Лъчезар Апостолов, сп. КАМИОНИ:
–    Да продължим с останалите вносители, а след това ще се върнем за въпроси към колегите от Технотест АД. Да чуем Ивайло Виденов от Метан Маркет.

Ивайло Виденов, Метан Маркет (Tedom):
–    Представители сме на чешките метанови автобуси Tedom, оборудвани с двигатели за работа на природен газ. Това е нова марка спрямо тези на колегите. Произвежда се от 2001 г. Компонентите в автобуса са от световни водещи марки ZF, Voith, WABCO. През миналата година продадохме 31 автобуса, много добра реализация. Типовете, които предлагаме, са градски и крайградски. Сега се разработва съчленен 18-метров автобус. Като нова марка нашият продукт се представя добре и по нищо не отстъпва на водещите марки, дори ги превъзхожда в някои отношения. И за нас тази година е тежка. Проблемите започнаха от края на 2008 г. с газовата криза. После цената на метана отиде нагоре, а дизелът се срина. Положението за метановите автобуси е тежко, но се надяваме от 1 юли цената на метана да падне с 33%, което може да съживи пазара за нас. През тази година направих-
ме доставка за Варна, където автобусите вече работят.

Лъчезар Апостолов, сп. КАМИОНИ:
–    При определяне на високи критерии за екологичност в конкурсите за градски автобуси редно ли е те да бъдат споменати изрично като CNG, или е по правилно газовите автобуси да се състезават с дизел EEV например?

Ивайло Виденов, Метан Маркет (Tedom):
–    Ние не определяме правилата в конкурсите. Това е в заданието. Но нашите автобуси също отговарят на Евро-5
и EEV. Въпросът е, че освен обществените поръчки има и частни фирми, които искат да купуват от нас. Тези дни имах такава среща с малка фирма. Собственикът казва, че на ден може да отделя по 100 лв. за лизинг. При нас излиза не по-малко от 200 лв. Как със 100 лв. на ден да смени парка? А в същото време до януари този превозвач трябва да си поднови лиценза и да обнови парка си с около 10 автобуса.

Пламен Йорданов, Скания България (Scania Irizar):
–    За мен има един отговор на проблемите – липса на държава. Слушах колегите и г-н Константинов. Всъщност у нас няма политика по отношение на автобусния транспорт. Дори да вземем това, че в София има нови автобуси, но за тях всъщност няма пътища. Те се движат по разбити улици. Не знам дали е така, но мисля, че възглавниците на повечето автобуси са вдигнати заради дупките. Значи ние изискваме нископодови екологични автобуси, а няма инфраструктура. Сега вървят трансферите по морето. И там автопаркът няма как да се обнови, защото от летището в Бургас до Слънчев бряг трансферът е 150–200 лв. Не можеш да го правиш с нов автобус, защото няма как да го изплащаш. Трябва да се регулират нещата и при автобусния транспорт, и при пазара – да има ясни правила. Искаме еконорми, нископодови и луксозни автобуси, но на пътника не му пука, защото няма пари в джоба, и когато трябва да отиде от точка А до точка Б, се качва на каквото и да е. Не можем да спрем вноса на стари автобуси. Но в Германия има техническа полиция и висок данък. Ако искаш да караш 20-годишна кола, тя трябва да е изправна и да платиш високия данък. Ние сме доставчици на продукт и всеки от нас е правил опити да докаже пред клиентите си колко е качествен той и как се изплащат парите в бъдеще. Но как да се купи нов автобус със 100 лв. на ден, както каза колегата. В момента в провинцията се купуват градски автобуси за по 25 000–
30 000 евро. Превозвачите не получават облекчения за това, че инвестират милиони в нови автобуси. Г-н Константинов да каже дали е получил нещо от държавата.

Ивайло Константинов, САП:
–    Получих проверки…

Пламен Йорданов, Скания България (Scania Irizar):
–    Да, който се движи на пътя, бива проверяван. Но в Германия техническа полиция вкарва автобуса в сервиз до отстраняване на неизправността. Ако излезе преди това, ще бъде глобен сервизът. Така се регулира вносът на стари автомобили. Този Чавдар в Ямбол, ако е бил изправен, нека да се движи. Въпросът е кой е пуснал шофьора да се качи, къде е Автомобилна администрация. Ние сме държава, където туризмът трябва да е национална политика. Само него да развием както трябва ще са необходими много нови автобуси.

Лъчезар Денков, ИА АА:
–    Няма проблем транспортната схема да се актуализира, но това може да е в ущърб на превозвачите. Основното обаче е, че превозните средства трябва да са технически изправни и като конструкция трябва да отговарят на изискванията към годината производство. Това се съблюдава при проверки. Не може да искаш повече, да въвеждаш изисквания, влезли в сила след годината, в която е произведен автобусът. Но това, че трябва да бъдат технически изправни, е отговорност на превозвачите. Има изисквания и към водача за предпътни прегледи, това го има записано. Но не може да има 100% контрол. Ресурсите ни са ограничени, но проверки има.
 
Пламен Йорданов, Скания България:
–    В нормална държава фирма като тази в Ямбол не може да има. Ако не се лъжа, от 2000 г. има изискване при превоз на животни да има вентилационна система, а в конкретния автобус няма дори такава вентилация. За животните има правила, а за хората у нас – няма, а ние водим разговор за продукти от по над 200 000 евро.

Красимир Кирилов, сп. КАМИОНИ:
–    В Технотест беше върнат автобус за липса на колани, които не са били задължителни, когато е произведен.

Иван Иванов, Технотест АД:
–    Това е така, когато автобусът се внася от държава извън ЕС и се регистрира за първи път в рамките на Съюза. Става въпрос за допускането му до регистрация и движение в ЕС.

Лъчезар Апостолов, сп. КАМИОНИ:
–    Как Технотест може да участва в процеса на регулирането на броя на употребяваните автобуси?

Иван Иванов, Технотест АД:
–    Проверяваме ги само ако са внесени от държави извън ЕС. При внос от страни членки не се проверява от гледна точка на съответствие и се приема, че в ЕС автобусът е отговарял на изисквания към момента на производството му.

Ивайло Константинов, САП:
–    Има един проблем, който беше дискутиран отдава. Става дума за минимален брой седящи места, които трябва да има автобусната фирма. Аз отстоявах надълго и широко тезата, че не е сериозно да има транспортна фирма с под 5 автобуса – около 250 места. Но законите – ЗАП и ЗДП, го позволяват. Една автобусна фирма трябва да разполага с гараж, сервиз, диспечер, медицинско лице, с техническо лице, да обслужва автобусите си и да носи отговорност. Ако има само 1 автобус, как може да осигури всичко това? Противоречието е в закона. Един автобус, каквото да работи, повече от 10 000 лв. месечно не може да изкара. С 10 000 лв. дали амортизация или лизингови вноски ще плати, дали на всички тези хора ще плати заплати и ще остане нещо за него… Значи си играем на котка и мишка – пускаме ги да работят, за да видим дали ще ги хванем. Значи не ние сме тези, които трябва да го предложим на министерството, а вие сте тези, г-н Денков, които трябва да видите противоречието в закона. Ако тръгнете на проверки, ще установите, че 99% от фирмите нямат такива служители и че всичко е пунта мара (имитация – б.ред.). Аз лично не възприемам тази философия. В цял свят се окрупняват фирми. В Гърция няма фирма с под 300 автобуса, в Испания – с под 50. Ние тук имаме с по един – с бусчета, микробусчета, чавдарчета. Да пази Господ, никой не е застрахован, но 90 на сто от инцидентите са от такива фирми с по 1–2 автобуса. Техните монтьори са правили Лада до преди 2 седмици, сега лежат под автобуса, връзват телове и после олеле…
Дори не коментирам парадокса, че и фирма с 1 автобус минава ДДС границата, а 70 на сто от превозвачите не са регистрирани по ДДС. Когато аз поставих въпроса за броя на местата пред нашето събрание, щяха да ми извадят очите, защото половината са с по 1–2 автобуса. Сега във всяко малко населено място има по двама превозвачи и са се хванали гуша за гуша. Единият с Barkas, а другият с Skoda и се бият за 4 пътника.

Красимир Кирилов, сп. КАМИОНИ:
–    От автобусните превози се печели малко, а цените на новите автобуси са високи. В същото време, г-н Раднев, как фирма СофКо продължава да продава добре на нашия пазар?

Никола Раднев, Соф Ко (Isuzu):
–    Ако искаме да обновим реално парка, трябват общи усилия от МВР, Автомобилната администрация и Съюза на превозвачите. С три неща ще се опитам да отговора на въпроса, как може да стане това. Искам да разсея тиражираните и от г-н Апостолов твърдения, че старите автобуси над 15 години са около 6000. В ръцете си имам писмо от Пътна полиция по наше запитване за регистрираните у нас през 2008 г. и 2007 г. автобуси. През миналата година общо автобусите у нас са били около 25 000. От тях на възраст 16 – 20 години са около 5500, а над 20 години – 8000 или общо 54%. За 2007 г. нещата са приблизително същите, като през 2008 г. има леко увеличение на новите (на възраст от 0 до 6 г.) от 6 на 10%. Другото, ако искаме реално обновяване, е, че трябва да се концентрираме върху Евро-5. Европа няма да ни търпи без Евро-5 от 1 октомври. През 2007 г. при влизането на Евро-4 имаше опити за заобикаляне. Сега излезе Наредба №60 на МТ, която отмени старата от 2003 г. Но ако не се въведат типовите одобрения за новите автобуси у нас, нищо няма да направим. Сегашната система за регистрация по Наредба № І-45 на МВР позволява злоупотреби, защото се регистрира на база на декларация от вносителя и така до момента се регистрира Евро–3. А не е тайна, че ако ти окажат регистрация в София, можеш да я направиш в провинцията.
В КАТ не разполагат със софтуер за параметри на отработилите газове, за да кажат каква е екокатегорията. Така че, както беше през 2007 г., в декларацията можеш да напишеш всичко. За да се справим, типовото одобрение трябва да стане реалност. Третият въпрос е за преходния период за регистрация на Евро-4. Наредба №60 дава отговор на него и за бройките, които можем да регистрираме. До края на юни обаче трябва да подадем заявление, но в документите трябва да бъдат VIN-номерата на произведените автобуси. Ние нямаме проблем, защото имаме поръчки, които са заявени, имаме потвърждение от Турция за произведените автобуси по VIN-номера. Но в същото време текат процедури по закона за обществените поръчки. В една от тях има срок 90 дни за доставка на автобусите. Резултатите ще са ясни в края на юли. Възложителят иска Евро-4 и този, който спечели конкурса, няма да има възможност да посочи номерата на шаситата. Нека г-н Денков отговори!

Лъчезар Денков, ИА АА:
–    Ние имаме ангажимент да въвеждаме европейските директиви. Типовото одобрение на 10 категории превозни средства е обект на новата Наредба №60. Сега задължително одобряване на типа има за леките автомобили, но целта е всички категории превозни средства да минат на европейско типово одобрение. В приложение ХІХ към Директива 2007/46/ЕО има график по години за въвеждането за различните категории. Тогава декларацията ще отпадне. Но не можеш да изискваш нещо, което не е задължително сега. В много държави, предимно с производители на превозни средства, има национално одобряване, а товарните автомобили DAF имат вече европейско типово одобрение. България е производител на ремаркета. За това гледаме да оправим тях и да ги вкараме в изискванията. От 29 април 2009 г. при желание на производителя той може да подава заявление за европейско типово одобрение на превозно средство до компетентен орган. За нови автобуси срокът да са без европейско одобряване на съществуващ тип е до 29 октомври 2010 г.

Никола Раднев, Соф Ко (Isuzu):
–    Значи типовото одобрение не е задължително?

Лъчезар Денков, ИА АА:
–    За автобусите ще стане през 2010 г., като това е за самото одобряване. Има регламент и ние не искаме повече или по малко от записаното в него. Променената Наредба № І-45 не знам да е пристигнала при нас за съгласуване. Там ще се види как ще се извършва регистрацията на ППС без типово одобрение, дали ще остане в сила декларацията, или ще става на друг принцип. Екокатегорията може да се удостоверява и сега, например дали е Евро-4, и при желание от регистриращия орган да бъде изяснена. Ние разчитаме, че производителите не лъжат. Щом производителят е дал на този, който декларира, копие на сертификат за одобряване на типа моторно превозно средство във връзка с емисиите, заверен „вярно с оригинала“, има таблици с граничните стойности на емисиите и при желание може да се направи справка.
Въпросът е във връзка с излизане от серийно производство. Въведени са изискванията на европейската директива със срокове. Отчетено е, че производителите трябва да имат изпреварващи действия, да се съобразят и да вземат само поръчки, които ща бъдат изпълнени. Те трябва да дадат предварително VIN-номерата и по тях да може да се извърши регистрацията. Излизането от серийно производство е изключение и не трябва да се използва като претекст да се регистрира Евро-4. Има случаи и се знае, че сега се предлага Евро-3, но това е в рамките на нелоялната конкуренция и опира до отговорност на вносителя.

Иво Янев, Чефин България (Irisbus IVECO):
–    Всичко е въпрос на държава. Ако тя не прави нищо, ние до утре можем да си правим кръгли маси. Въпросът е какво иска държавата и иска ли да промени сектора. Нещата са прости. Има добри практики, взимат се и се прилагат. Нямало ресурс, не стигали сили за проверки. Ако искаш, ще намериш начин. Г-н Константинов е прав – не е необходимо да пуснеш някой и да го гониш. Дай ясни правила, хората сами ще се организират, бизнесът ще се организира. Общините в чужбина дотират градския транспорт. Но нали това е идеята – да си извозиш поданиците, да е чиста страната, да има ясни правила за развитие.

Николай Данаилов, ВДЛ България (Bova, Berkhof, Jonckheere):
–    Пазарът у нас е свободен и вярвам в регулацията му. Туроператорите завишават изискванията към автобусите и това дава надежда.

Лъчезар Апостолов, сп. КАМИОНИ:
–    По едно заключително изречение за това оптимисти ли сте за обновяване на автопарка у нас и какво можете да предложите вие за това?
 
Снежина Баджева, сп. КАМИОНИ:
–    Нека да конкретизираме обаче – какво да се направи, каква да е първата стъпка.

Иво Янев, Чефин България (Irisbus IVECO):
–    Да питаме министъра на транспорта каква му е идеята за бранша.

Никола Раднев, Соф Ко (Isuzu):
–    В Соф Ко не усещаме кризата силно, защото имаме ниша и стоим добре в нея. Имахме поръчки от миналата година, които влязоха в тази, и това ни помага. Имаме готовност за Евро-5 и така по-лесно ще излезем от ситуацията.

Пламен Йорданов, Скания България (Scania Irizar):
–    Фирмата, която представлявам, гледа в бъдещето. Имат идея кога какво ще се случва. У нас трябва сами да си помогнем, да стимулираме пазара. Може би следващата крачка е да се дават безплатно автобусите. Но и това няма да помогне на превозвачите, след като някои от тях и винетки не си купуват и местят една и съща на различни автобуси. Светлината може би ще дойде следващата пролет, след като новото правителство се поогледа, и се надяваме то да има поглед в бъдещето.

Ивайло Виденов, Метан Маркет (Tedom):
–    За нас е най-важно съотношението на цената метан-дизел, както и това да няма газова криза. Трябва да има и по-добър лизинг у нас. В Чехия лихвата е 5%, тук под 9% няма, да не говорим, че първоначалната вноска не пада 25 на сто.

Иво Янев, Чефин България (Irisbus IVECO):
–    Според мен нищо няма да стане – всяка фирма говори за себе си.

Ивайло Виденов, Метан Маркет (Tedom):
–    Аз не мога да знам всички проблеми. Аз казвам за нас и след като всички представим проблемите си, можем да се опитаме да търсим решения в полза на пазара и клиентите ни.

Лъчезар Денков, ИА АА:
–    Политиката на ИА Автомобилна администрация е да разработи необходимите нормативни документи и осъществи превантивен контрол. Но транспортната политика не е само наша функция. Ако не се подобри обаче общото финансово състояние, трудно ще има положително развитие в бранша.

Николай Данаилов, ВДЛ България (Bova, Berkhof, Jonckheere):
–    Това, което ни вълнува, е превозвачите да имат средства за нови автобуси. Така че дано администрацията удовлетвори всички техни желания, защото те са хората, които дават светлина на нашата дейност. Пазарът ще се нареди. Бумът на камиони и строителни машини се състоя, аз очаквам този на автобусите, но дано не е след 50 години.

Светлозар Бояджиев, Булавто (Iris­bus IVECO):
–    Европа няма да ни остави и нещата ще отидат на мястото си – с клаузи или с други методи. В краткосрочен план по-рано от година не виждам как ще се размърдат нещата. Съвпадение на много фактори – криза, избори, кражба на европари.
Газовата криза също стресна потенциални купувачи на метанови автобуси и камиони, които казаха „Чакай да видим какво ще стане“. Но бъдещето е там – екология, енергийна ефективност.

Танер Кязим, БМС България (BMC):
–    Трябва малко повече време, но след 2–3 години на подобна среща ще говорим различни неща. Но и държавата има много неща да оправя.

Жаклина Тодорова, Балкан Стар (Mercedes-Benz, Setra):
–    При максимално доброто сътрудничество между нас, като вносители, автобусните превозвачи и регулаторните органи биха спечелили всички. Нашата цел е да просперират нашите клиенти. Може би решението е в дадените тук конкретни примери за популяризиране и прилагане на европейските програми и практики за експлоатирането на по-нови и надеждни автобуси.