По време на тазгодишното международно изложение IAA Nutzfahrzeuge в Хановер директорът на Daimler Buses Харалд Ландман бе един от хората, които имаха повод за радост. На една от вечерите му бе връчена наградата „Автобус на 2009 г.,“ присъдена 10 дни по-рано от 19-членно жури на Setra S 415 NF, продукт от MultiClass 400 на производителя от Улм. В Хановер АВТОБУСИ разговаря с г-н Ландман за бъдещето на автобусния бранш и очакванията на Daimler. В гигантския концерн той отговаря за автобусните марки Mercedes-Benz, Setra и за произвежданата в Северна Америка марка Orion.

– Г-н Ландман, Mercedes-Benz е сред лидерите в продажбите на автобуси в България. В момента браншът и пазарът са в рецесия. Как виждате бъдещето на вашите марки на българския пазар?
– Наистина има всеобщо снижаване и в световната икономика, и в Източна Европа. На пазара за автобуси също ще има отстъпление и отслабване. Увереното развитие на EvoBus обаче трябва да продължи, защото хората пътуват и ако няма нови автобуси няма да бъдат доволни. България вече е член на ЕС и хората там ще пътуват все повече.

– Имате ли специална стратегия за България и региона?
– Специална стратегия за региона и България нямаме. Знаете, че имаме производство в Турция. Там се стремим да правим автобуси, които ценово стоят доста по-ниско от автобусите на пазара в Западна Европа. Пазарът във вашия регион е с по-малки възможности и ние отчитаме това. Стремим се там да предлагаме по-евтини продукти, много добре сглобени и с високо качество. Бих казал, че продаваме там продукти от условно нареченото наше второ ценово ниво, но с познатото качество на Mercedes-Benz и Setra. Ако пазарът се развие, може да разработим стратегия за региона.

– Това, че автобусите за Западна Европа са по-скъпи, не значи ли, че са по-качествени?
– Въпросът за качеството за мен изобщо не стои. Произвежданите в Турция автобуси са също толкова качествени и добре изработени. Има разлика по-скоро в нивото на комфорт, в оборудването, което клиентите от региона поръчват. Нашето разбиране за качество е „Произведено от Mercedes-Benz“ или „Произведено от Setra“.

– Кога да очакваме на българския пазар The New Travego, оборудван с ABA, FCG и останалите системи за сигурност?
– Може да стане и утре. Ако има клиенти, ще го докараме веднага. При този автобус обаче въпросът е икономически. Важното е дали има клиент, който може да го купи, да инвестира в такъв автобус и да може да изкарва пари с него. Ако туризмът в региона продължава да се развива, New Travego ще има място там. Засега обаче влизаме на пазара у вас основно с продуктите от второто ни ниво.
Защо второ ниво ли? Става въпрос за цените, които са с едно ниво по-надолу от това, което предлагаме в Западна Европа.

– С колко оскъпяват новите системи и специално разработената за автобуси предавателна кутия Power Shift 2 обновения флагман на марката?
– Ценовият диапазон, в който ще предлагаме този автобус, е от 320 000 до 400 000 евро в зависимост от нивото на оборудване. ABA е стандартно оборудване, вграден е в шасито и допълва внедрения по-рано Distronic. Power Shift 2 е опция. При всяка конкретна поръчка се прави инженерингова калкулация. Луксозните автобуси са като къщите – цената зависи от желанието на клиента.

– В един момент Travego се правеше в Турция, после производството бе върнато в Германия. Защо?
– И сега по изключение, само за турския пазар, Travego се произвежда в Турция. В началото ни беше трудно да коментираме цените на произведените в Турция автобуси с клиенти от Западна Европа.

– Има ли място на българския пазар изключително интересният и практичен модел CapaCity?
– CapaCity има търсене. Има го в много големи градове, където няма трамваи или трамвайният транспорт не достига. Във всеки голям град има голям шанс за този автобус. Пускането му в употреба по даден маршрут излиза с 50% по-евтино от изграждането на трамвайно трасе и пускане на трамваи. Автобусният транспорт е по-мобилен от трамвайния. Автобусът се нуждае само от път, а при проблеми на пътя минава по друго трасе. Съчлененият CapaCity е с около 25 000 евро по-евтин от двойно съчленените автобуси на други марки. В същото време не е много по-скъп от нашия Citaro, а вози повече пътници и носи по-високи приходи, като може да се използва и в крайградски и междуградски превози.

– Как гледате в компанията на новите технологии в задвижването при автобусите?
– Бъдещето е на новите технологии. Знаете, че имаме Citaro G BlueTec Hybrid. В града той се движи на електрическа енергия и има нулеви емисии изгорели газове, а извън града ползва дизелов двигател. Имаме и разработка на автобус с водородна клетка. При технологията на нашето производство само се заменя дизеловият двигател с водородната горивна клетка. Особено при съчленените автобуси горивната клетка е добро решение и има приложение. ЕС има подобен проект за няколко големи града – Мадрид, Лондон, Амстердам, Хамбург…

– А на разпространената вече технология CNG?
– CNG се наложи и ние би трябвало да го имаме в гамата си. Но CNG е много близо до Евро-6. При отделянето на NОx даже Евро-6 има предимство. В страни, където има природен газ, е оправдано развиването на CNG. Петрол има навсякъде и развитието на Евро-6 е по-оправдано. Но при интерес и добра цена ние можем да предложим всичко.