Досега бяха уеднаквени техническите изисквания само към 3 категории МПС – леки автомобили (1998 г.), мотоциклети (2003 г.) и трактори (2005 г.). Производителите на останалите категории превозни средства, включително товарни автомобили, автобуси и ванове с обща маса над 3,5 т, имаха възможност да избират дали да кандидатстват за общоевропейско типово одобрение WVTA (Whole Vehicle Type-Approval), или за национално типово одобрение, базирано на техническите изисквания в някоя от страните – членки на Европейския съюз. Какво ще се промени за производителите, дилърите и потребителите на товарни автомобили и автобуси, след като Директива 2007/46/ЕС влезе в сила на 29 април 2009 г.? С този въпрос се обърнахме към н.с. инж. Драгомир Мицов, изпълнителен директор на Технотест АД.

–    Г-н Мицов, на 29 април в сила влезе Директива 2007/46/ЕС. Тя прилага ли се вече в България и как?
–    Директива 2007/46/ЕС наистина влезе в сила на 29 април тази година. Този срок беше заложен още през 2007 г. и имаше достатъчно време директивата да бъде обезпечена с наредба на Министерството на транспорта, тъй като за разлика от регламентите директивите трябва да се прилагат от националното законодателство. През миналата година обаче въпросната директива беше променена с Регламент №1060/2008 на Европейския парламент, налагащ промени и в наредбата на министерството, което не успя навреме да узакони нейното прилагане в България. Ситуацията в момента е парадоксална – от една страна, има директива, която стои над всякакви национални закони, т.е. трябва да се спазва задължително, от друга страна, обаче липсва български закон за прилагането й*.

–    Как се регистрираха досега товарните автомобили и автобусите? Защо общоевропейското типово одобрение стана задължително за тях чак сега – 11 години след приемането му при леките автомобили?
–    Досега за камионите, автобусите и ремаркетата не се изискваше валиден сертификат за съответствие с одобрен тип. Изискванията, на които трябваше да отговарят тези превозни средства, бяха определени в Анекс 4 на Директива 70/156/ЕИО. За разлика от тях леките автомобили трябваше да притежават задължително такъв сертификат според чл. 132, ал. 2 от закона. Нормално е към всички превозни средства да има еднакви изисквания, каквато е и целта на Директива 2007/46/ЕО. Благодарение на това автомобилите стават все по-безопасни и по-екологични, а Европа защитава пазара си.

–    При положение че днес, две седмици след влизането на директивата в сила, все още не е обнародвана наредба на Министерството на транспорта, как се процедира с регистрацията на нови камиони и автобуси?
–    В момента потребителите на нови превозни средства са в леко „разкрачено“ положение. Ако трябва да сме стриктни към директивата, както би трябвало да бъде, сега в България няма как да се регистрира нито един нов автомобил, тъй като това е незаконно при отсъствието на съответната наредба. Тази наредба трябваше да бъде обнародвана месеци преди влизането в сила на директивата, но това не се е случило до момента. Става дума за типична грешка в нормативната база.

–    Каква е функцията на Технотест в тази обстановка? С какво се съобразявате – с действащата директива или с липсващата наредба?
–    Ние сме техническа лаборатория, която само проверява съответствието с одобрен тип. Ние не казваме кое е добро и кое е лошо, кое ни харесва и кое не, а просто проверяваме съответствието. Според нашата конституцията законите с международно значение, каквато е директивата, са с приоритет пред националното законодателство, така че сме длъжни да се съобразяваме преди всичко с директивата.

–    Имате ли вече случаи на „потърпевши“ от влизането в сила на директивата?
–    Засега нямаме такива случаи, но дори и да се появят, ще има някакъв гратисен период, през който ще изчакаме инструкции от Министерството на транспорта.

–    А имате ли инструкции как да процедирате в такава ситуация от TÜV – вашия германски партньор?
–    От TÜV нямаме никакви инструкции, защото в Германия досега не е имало такива проблеми. Явно тамошната автомобилна администрация си върши работата както трябва.

–    Преди да влезе в сила новата директива, как са се регистрирали новите товарни автомобили и автобуси в България?
–    Регистрацията на нови автомобили от категориите M, N и О, а не само на камиони и автобуси, трябваше да се извършва на базата на национални типови одобрения. Със спогодба, която беше обнародвана в ДВ №1 от 2000 г. Министерството на транспорта определи Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ за компетентен орган по издаването на национални типови одобрения. В България обаче нямаше обнародвана наредба и беше невъзможно да се издават национални типови одобрения. Затова ние трябваше да признаваме националните типови одобрения, издавани от други европейски държави. Технотест пък има задължението да изготви технически доклад, на чиято база да се издаде индивидуално типово одобрение.

–    Ще продължат ли да се издават индивидуални типови одобрения след очакваното обнародване на наредбата за задължително общоевропейско типово одобрение?
–    Общоевропейското типово одобрение става задължително за всички серийни автомобили от категориите M, N и О. Предвидена е обаче възможност за издаване на национално типово одобрение за превозни средства с малка серийност, а и на индивидуални типови одобрения.

–    Точно регламентирано ли е понятието „малка серийност“?
–    При леките автомобили за малка серийност се счита производство на по-малко от 1000 бр. За всички останали категории, включително и за товарните автомобили и автобусите, малката серийност е нула.

–    Затваря ли се вратата за внос на нови товарни автомобили и автобуси от малки азиатски производители при положение, че те няма да могат да се сдобият с общоевропейско типово одобрение, а в същото време в България няма как да им бъде издадено национално типово одобрение?
–    Принципно нищо не може да попречи на един производител да кандидатства за общоевропейско типово одобрение, независимо от това, дали е германски, китайски или турски. Вероятно обаче малките производители ще бъдат по-затруднени от новата директива, тъй като те обикновено разчитат на национални типови одобрения, които вече няма да бъдат достатъчно условие за регистрация в някои европейски държави.

–    Доколкото знам, досега по-сложните превозни средства като автобусите се регистрираха на базата на отделни одобрения за всеки от вградените в тях възли и агрегати. Ще продължи ли тази практика?
–    Въпросните отделни одобрения всъщност бяха национални типови одобрения за около 40 различни системи, вградени в автомобилите. Вместо тях вече ще се изисква общоевропейско типово одобрение.

–    В новата директива пише, че за всички превозни средства, различни от M1, се изисква многоетапно типово одобрение. Какво представлява то?
–    Да речем, че произвеждате шаси-кабини. Те ще получат типово одобрение като шаси-кабини. По-късно те ще се дооборудват с различни надстройки и приспособления. Тогава вече ще се пристъпи към втория етап от одобрението.

–    В България има 5–6 фирми, специализирани в областта на надстройките и те работят с различни компоненти. Ще се изисква ли прилагането на многоетапно одобрение за всеки дооборудван при тях автомобил?
–    Ако работят с голяма серийност и еднотипни компоненти, ще бъде достатъчно да получат одобрение за един автомобил. В противен случай те ще трябва да кандидатстват за индивидуални типови одобрения.

–    Достатъчно ли е надстроените автомобили да отговарят на изискванията към допустимата им маса и размери, или има и изисквания към безопасността им?
–    Спазването на допустимата маса и размери е достатъчно във всички случаи с изключение на автобусните надстройки, към които има изисквания за безопасност.

–    Ще продължи ли Технотест да осъществява контрол по правилата на Икономическата комисия за Европа на ООН, както беше досега?
– От началото на процеса по приемането на Директива 2007/46/ЕО Европейската общност се присъедини към Правилата на ИКЕ на ООН в Женева по Правило №112 (Предни фарове), Правило №123 (Адаптивни системи предни светлини), Правило №125 (Предно зрително поле от предницата), Правило №121 (Означаване на ръчни органи за управление, контролни сигнални устройства и индикатори), Правило №122 (Отоплителни системи), Правило №102 (Къси прикачни устройства), Правило №107 (Градски и туристически автобуси), Правило №105 (Превозни средства, предназначени за превоз на опасни товари) и Правило №112 (Предни фарове). Освен това влязоха в сила новите серии от изменения на още петнайсетина правила, сред които и Правило №83 (Емисии).
България е задължена да спазва всички тези правила и Технотест като упълномощена фирма запазва функциите си да упражнява контрол върху параметрите, за които е получила одобрение чрез регламент на Европейския парламент – спирачки, шум, светлини, емисии и т.н.

–    Предполагам, че Технотест поддържа ежедневни контакти с останалите административни служби, от които зависи прилагането на новите директиви и наредби – Министерството на транспорта и КАТ. Доволен ли сте от съвместната си работа с тях, или имате някакви препоръки?
–    Бих пожелал на Министерството на транспорта по-чевръста реакция при влизането в сила на новите директиви. Колкото до КАТ, който е компетентният орган по регистрирането на нови автомобили, ние фактически попълваме неговия масив от данни. Стараем се да изпълняваме съвестно тези наши функции в рамките на закона. Както се казва, само в закона намираме свобода и не желаем да извършваме каквато и да била дейност извън закона… Наскоро имаше среща в МВР, на която холандците представиха доклада си, в който беше подчертано: „Технотест е жизненоважен орган за дейността на КАТ“. Наистина, подобни суперлативи като че ли подхождат повече на времето на социализма, но все пак това е една обективна оценка и признание за Технотест.

–    Статистическата информация за регистрацията на нови автомобили в България е недостъпна за обществото. Има ли Технотест участие в това информационно затъмнение?
–    Технотест е акредитирана изпитвателна лаборатория и според ISO 17025, който е най-тежкият стандарт за акредитация, ние сме длъжни да спазваме конфиденциалност. Нашите протоколи отиват в два вида архив – технически и икономически. Единствените органи, които имат право да оповестяват тази информация, са прокуратурата и КАТ.