През 2010 г. в България бяха продадени 956 нови тежки товарни автомобила, 64 от средния клас и 229 шаси-кабини от леката категория. Тези резултати отговарят на общ ръст от 7,6% спрямо катастрофалната 2009-а, като заслуга за това има единствено тежкият сегмент с ръст от +35,4%, компенсиращ отчетените спадове от -45,8% при средните и -32,0% при лекотоварните модели. С други думи, кризата най-после започна да се оттегля от територията на страната, само че натоварена единствено на гърба на международния транспорт.

През последните две години КАМИОНИ организира редица срещи между представители на вносителите на различните марки товарни автомобили, отговарящи за конкретна област от бизнеса на фирмите – сервиз, финансиране, технически възможности на най-важните възли и агрегати и т.н. Признаваме си, темите на тези семинари бяха до голяма степен параван на усилията ни да очертаем рамки на кризата, да я обхванем с поглед и да генерираме идеи как най-ефективно да се справим с предизвикателствата, произтичащи от нея.
Под „ние” имаме предвид не само скромния ни творчески колектив, а всички в бранша – представителите на производителите на товарни автомобили, техните клиенти – превозвачите, че дори и клиентите на техните клиенти – фирмите, които използват товарните превози под формата на външна услуга. Защото, както всички го изпитахме на гърба си през изминалата година, пропукването на едно от звената по тази верига води до нарушаването на стабилността на следващото звено, което на свой ред предава сътресението по-нататък в лавинообразна прогресия.
Нужен е доста кураж, за да застане човек на пътя на тази, нека да я наречем с истинското й име – финансова лавина. Кураж, подкрепен с воля за налагане на мерки за ограничаване на разходите и с не по-малка твърдост при събирането на полагащите се приходи. Е, през 2010-а нямаше как да се мине и без малко хитрост, необходима за „заблуда на противника”, т.е. на конкуренцията – в повечето случаи само с леко подбиване на цените, по-рядко с истинско „извиване на ръце”.
Кои от вносителите на камиони се оказаха най-„печени” в тази сложна и твърда игра, може да добиете обща представа от таблицата на стр. ???. За да разберете обаче дали те просто разчитаха на „добра ръка”, или наистина се опитаха да изцедят максималните възможности на падналите им се карти, ще се наложи да прочетете следващите редове.

3,5 – 7,5 тона
За втора поредна година в нашия обзор на пазара в лекия клас са включени единствено „камионджийските” модификации (тип „шаси-кабина”) на моделите, които по правило попадат в статистиката на ВАНОВЕ (вж. стр. ???). 229-те нови регистрации през 2010-а (със 108 бр. по-малко спрямо 2009-а, т.е. -32,0%) не представляват нищо ново под слънцето за запознатите със състоянието на вътрешния транспорт. Да, вярно е, че доста фирми, които доскоро можеха да уплътнят товарния капацитет на един 8÷10-тонен камион, вече са в състояние да съберат стоката си в 3,5-тонен автомобил, но също така е вярно, че много от тези пък, които досега използваха лекотоварни коли, напоследък завъртяха докрай кранчето на инвестиционните си проекти за обновяване на автопарка.
На фона на това песимистично статукво, заложено от недъзите на държавната ни икономика, постижението на лидера по продажби – Mercedes-Benz Sprinter, изглежда като истинско геройство, макар и с леко отстъпление от миналогодишните му резултати: 64 бр. (-4,5% спрямо 2009-а). Дял за това добро представяне има не само технологичното превъзходство на щутгартския модел, но и извънредните усилия, положени от вносителя Балкан Стар.
Втори, с 55 бр. (-29,5%), остана миналогодишният първенец Ford Transit, който все пак отново изпревари само с една бройка „вечния” си конкурент Iveco Daily (54 бр., -29,9%). Трите водещи модела окупираха над 3/4 от всички продажби в лекотоварния клас, доказвайки че шаси-кабините не са „лъжица за всяка уста” на производител на ванове – не толкова самото им производство, колкото реалното им приложение на пазара.

7,5 – 18 тона 
Да се анализира българският пазар на среднотежки камиони е такава мъка, каквато бихме сравнили единствено със страданията на родилките. И наистина, не е шега работа да се роди икономика, която да повлече след себе си нужда от вътрешни превози, оттам да доведе и до продажби на нови товарни автомобили за регионален транспорт. Поне на България не й се удаде да стори това през последните двайсетина години…
Но да се върнем на въпроса: малко ли са, или са много 64 новорегистрирани товарни автомобила с обща маса от 7,5 до 18 тона? За съжаление в случая просто няма как чашата да изглежда наполовина пълна. По-празна от това няма накъде! Както и да ги погледне човек, продажбите в този клас се равняват на малко повече от един камион на седмица.
Както винаги лъвският пай (почти 90%) си поделиха три марки – Iveco (EuroCargo: 23 бр., -32,4%), MAN (TGL/TGM: 19 бр., -5,0%) и Mercedes-Benz (Atego/Unimog: 14 бр., -56,3%). Единствено мюнхенската марка успя да запази резултатите си от миналата година за сметка на нулевото представяне на няколко производители с иначе нелоши позиции в средната категория – Isuzu, Renault и Volvo.

Над 18 тона 
Преди да направим кратък анализ на най-важния сегмент от пазара, се налага да уточним, че този път при събирането на информацията за продажбите от вносителите поставихме изричното условие в нея да бъдат включени единствено доставките до крайни клиенти на територията на България, т.е. без сделки от типа „подписани договори”, „складови превозни средства, доставени в страната”, „превозни средства, доставени към дилърите”, „реекспорт” и т.н. По тази причина съвсем ориентировъчно можем да посочим, че реалният ръст на пазара е значително по-голям от отчетените +35,4% (на базата на наличната ни информация за реекспорта можем да гарантираме за минимум +50,0%).
Най-продаваният товарен автомобил в тежкия клас за пореден път беше Mercedes-Benz, чийто флагман Actros реализира 347 продажби (+68,4%), сред които, за разлика от миналата година, тотално доминираха сделките с влекачи (326 бр., +162,9%). Обяснението за този огромен ръст се крие в реализирането на две големи доставки за международните превозвачи СОМАТ и ПИМК, на които се дължат над 80% от новорегистрираните влекачи Actros. Вносителят Балкан Стар обяви 3/4 от тези сделки през последния месец от годината. 
Втората позиция в класацията отново остана за миналогодишния подгласник Scania, чиито търговци пласираха 145 камиона (+31,8%), равномерно разпределени между най-различни модификации. На трето място се нареди Renault Trucks със 133 продажби (почти 9-кратно увеличение спрямо 2009-а!). За 87% от тях заслугата е на високопроходимия модел Kerax благодарение основно на корпоративната сделка с фирма Трейс Груп. Единствената друга марка, която скочи до бариерата от 100 бр., беше Iveco (100 бр., +31,6%), чийто магистрален модел Stralis имаше превес над строителния специалист Trakker.
Volvo (72 бр., +16,1%), DAF (69 бр., -9,2%) и MAN (67 бр., -35,6%) не успяха да възседнат по най-добрия начин гребена на възходящата пазарна вълна. Добавете към това символичните резултати на Ford Cargo и МАЗ, както и отпадането на доскоро сериозни играчи като КамАЗ и BMC (заради въвеждането на екологичните изисквания Евро-5) и ще добиете ясна представа защо продажбите през 2010-а не прехвърлиха психологическата граница от 1000 бр. Много вероятно е обаче през 2011-а тази граница да бъде преодоляна, поне ако базираме прогнозата си на последния период, когато пазарът бе на равнище, сходно със сегашното: 2005-а (876 бр.) и 2006-а (1905 бр.).