– Г-н Димитров, нека започнем с новостите. Какво ново относно електрическата мобилност предлагате от АББ?

– Основната новина, която бих искал да споделя, е продажбата на едномилионната зарядна станция в цял свят от компанията АББ „Електрическа мобилност“ .

АББ „Електрическа мобилност“ е безапелационен лидер в продажбата на зарядни станции в цял свят. За този успех допринася и новата производствена база във Валдарно (Valdarno), Италия – една доста голяма инвестиция от 30 млн. щ.д. и с площ от 16 хил. кв. м. Тази нова база увеличава производствения капацитет в Европа и намалява сроковете за доставка – до 4 седмици, вкл. до склад в България, нещо, които никой друг производител не може да направи.

– Това е развитието на АББ „Електрическа мобилност“  в световен мащаб, а как стоят нещата в България?

– В България делът на DC зарядните станции на ABB през 2021 г. е около 80%, предстои актуализиране на данните за 2022 г. т.е. ние сме лидер на пазара.

Доста хора оценяват градивното задвижване на електромобилността в България, за което ние допринасяме. Един от основните ни партньори тук е Елдрайв Чарджинг България или Eмобилити интернешънъл. Тяхното разширяване, редом с нашите доставки на зарядни станции, разви пазара в България и създаде стабилна основа, върху която да се гради по-нататък. Те имат доста сериозна мрежа от DC зарядни станции и 99% от тях са на ABB.

През миналата година с наши станции Елдрайв изградиха за пръв път в България няколко хъбове за зареждане, което е втората стъпка в развитието на зарядна инфраструктура на един нов пазар. Под хъб се разбира няколко бързи зарядни станции на едно място, разположени на ключови места по основната транспортна мрежа. Засега тези хъбове са на АМ Тракия в района на Пловдив, АМ Струма (Дамяница) и The Mall София. При тях комбинацията от различни по мощност и бързодействие станции дава възможност за зареждането на доста на брой автомобила едновременно премахвайки притеснението на ползватели, че трябва допълнително да изчакват, за да заредят електромобила си. В момента се очаква откриването на зарядния хъб до Дамяница, който ще разполага с няколко 120 кВт зарядни станции.

– Кои са основните ви партньори в България?

– Вече споменах Елдрайв Чарджинг, които изграждат инфраструктурата със собствени сили и средства, но базирана на наши технологични решения. Елдрайв вече излязоха и извън България – в момента изграждат мрежи в Литва и в Румъния, които са конкурентни на локалните компании там. У нас имат инсталирани над 500 точки за зареждане.

Освен това работим и с Мегалан Пауър Мениджмънт, които основно дистрибутират наши решения с добавена стойност – склад, техническа експертиза, поддръжка и адекватна консултантска подкрепа.

Имаме и партньори, които дистрибутират цялото портфолио на АББ, което е огромно, включително и продукти за зарядна инфраструктура. Нашата идея е да имаме партньори в различни сегменти, които да не се конкурират, а да се подкрепят взаимно. Искаме да разширим и сервизната поддръжка на вече инсталираните зарядни станции. Така че за АББ „Електрическа мобилност“  фокусът в България е в продажбата на технологични решения.

– Какви са тези технологични решения, които предоставяте? Например какви зарядни станции, подходящи за товарни автомобили, предлагате?

– През тази година ще наблегнем върху предлагането на TERRA 360 – това е бърза зарядна DC станция с мощност 360 кВт – 2х180 кВт, която е насочена основно към електрическите камиони, ванове и автобуси.

Нашите настоящи партньори мислят и за близкото, и за по-далечното бъдеще и затова на някои от локациите си базират и подобен тип зарядни станции, които като технологично решение покриват изцяло нуждите за зареждане на камиони.

Имаме и няколко проекта с български дилъри на основни марки товарни автомобили за изграждане на инфраструктура. Тези станции TERRA 360 позволяват всякакви електрически автомобили – от най малките до големи камиони, да се зареждат доста бързо. Освен това всяка наша зарядна станция е свързана с облачна платформа за мониторинг, която позволява следене 24/7, превантивна и реактивна дейност, свързана с поддръжката на станцията. Това, което ни отличава от конкурентите на база тази наша система за наблюдение, е че се следи времето, в което зарядната станция има възможност да работи и работи. В момента това време е 94–95%, а с допълнителни сервизни договори достигаме и до 98,5%. Това е реален и измерим параметър и показва колко са надеждни нашите технологични решения и устройства.

Освен това в тази станция има и доста хардуерни технологични иновации. TERRA 360 е базирана на 30 кВт power модули, т.е. в самата станция има 12 модула по 30 кВт, които са достатъчно леки за обслужване и подмяна. Това дава гъвкавост и може да се поддържат само 1–2 модула на склад, за да се реагира бързо при повреда. Досега нямаме такъв случай, но ако един от модулите не работи, зарядната станция намалява мощността си само с 30 кВт, а не отказва тотално.

Това, с което нашите зарядни станции превъзхождат, е мощността, с която можем да зареждаме едновременно и по-висок клас (по мощност) електромобил и по-нисък клас достатъчно бързо, докато при конкурентите това е невъзможно.

Винаги има конкуренция, която надгражда в своите продукти добри технологични решения, но в момента TERRA 360 е най-добрият продукт на пазара.

Ние обаче не стоим на едно място и имаме нови решения, за които по-късно тази година ще дадем повече информация – това е изцяло нова технология за охлаждане при зареждане, позволяваща използването на високи мощности при зарежда за доста по-дълго време . Разработваме и мегаватови зарядни станции за камиони – 1 Мвт и повече.

– Какъв модел на зареждане би трябвало да си изгради една транспортно-логистична фирма за бъдеща работа с електромобили?

– Напълно реалистичен е моделът, при който транспортно-логистична фирма може да съчетае използването на собствено-изградени зарядни хъбове в комбинация с вече съществуващата публична зарядна инфраструктура.

България не е голяма по територия и пробегът на електрическите камиони ще се вписват в нея. Собствените зарядни станции са добро решение, но поради високата първоначалната инвестиция и необходимостта от изграждане на сериозни допълнителни електрически мощности, бизнесмоделът може да бъде базиран на симбиоза с операторите на зарядна инфраструктура. Основните параметри, които трябва да се вземат предвид при първоначалната оценка са:

– брой на превозните електрическите превозни средства, съответният капацитет на батерията (пробег) и параметрите им свързани с  мощност за зареждане;

– маршрути на движение – разстояния, начален пункт, краен пункт, планиран престой и т.н.;

Когато се направи този план и графици, трябва да се изберат онези локации, които са подходящи за зареждане на транспортни им средства.

За да се приеме една локация като атрактивна за изграждане на бързо-зарядна станция е необходимо да се направи оценка на следните фактори:

– Договорни взаимоотношения със собственика на локацията, ако не е притежание на транспортна-логистичната фирма;
– Наличност на необходимата свободна електрическа мощност;
– Дали транспортната компания сама да инвестира в изграждане и опериране на зарядна станция или не.

Самата локация може да е атрактивна и за някой от операторите, т.е. кооперация може да доведе до намаляване на първоначалните инвестиции.

За максимална яснота бих дал за пример следния реален проект по който работим в момента:

Електрически камион с реален пробег от 180 км със 100% заряд трябва да транспортира номинален товар по маршрут Монтана -София 1 – София 2 – Пловдив и обратно. Максималната мощност на зареждане на камиона 240 kW (средна 150 kW). Компанията ще изгради за собствена сметка бързо-зарядни станции с мощност 360 kW всяка и възможност за зареждане на два камиона едновременно с по 180 kW всеки, във всяка от собствени си бази, чрез увеличаване на предоставената си електрическа мощност в Монтана, София 1, София 2 и Пловдив. Зареждането на всеки камион ще отнема съответно между около един и два часа на локация в зависимост от процентното изтощаване на батерията.

Компанията има възможността да предложи локациите си за използване и от външни потребители във времето извън графика на зареждане на собствените си камиони, срещу съответното заплащане, увеличавайки натовареността на актива си зарядна станция и намалявайки времето за възвръщане на инвестицията си в него.

В България има и ресурси, и ентусиасти, които допринасят за интегрирането на новите решения. Бих обобщил следните работещи варианти на бизнес модели при изграждането на зарядна инфраструктура в момента:

– аз съм собственик на земята, на мощността, на средствата и съм готов да инвестирам и да вляза в този бизнес, ставам оператор на зарядна инфраструктура.

– симбиоза между съществуващ оператор на зарядна инфраструктура, който развива собствената си мрежа и мен като инвеститор. Такива примери има доста в момента. Собственик на парцел с мощност отдава под някаква форма активите си на оператор, който изгражда за собствена сметка зарядна инфраструктура и съвместно я използват, поддържат, като споделят пропорционално получената печалба;

–  аз инвестирам във всичко и договарям единствено интегрирането на изградените от мен зарядни станции в мрежата на даден оператор, използвайки популярността му и съответните приложения за разплащане и мониторинг.

– Добър вариант ли е да се изграждат и фотоволтаични системи?

– Има доста подобни инициативи в момента свързани с комбинираното изграждане на фотоволтаична генерираща мощност и зарядна станция за електромобили. Основно може да се категоризира като добър вариант за локации между населени места с липсваща или напълно недостатъчна елетро-разпределителна мрежа. Основното предизвикателство, което срещат разработчиците на такова комплексно решение е невъзможността за точна дневна прогнозируемост на производството на ел. енергия от ФЕЦ и съответното и потребление под формата на зареждане на електрически автомобил. Решението е използване на достатъчно големи като капацитет системи за съхранение на ел. енергия като буфер. Използването им значително увеличава стойността на инвестицията и без субсидиране под една или друга форма проекта става икономически твърде неизгоден.

Използването на ВЕИ и системи за зареждане на електрически автомобили могат да се разгледат и в контекста на разрастващото се внедряване на т.н. смарт грид системите: колата като енергиен сторидж, защото тя е и батерия –> зарядна станция –> ел. мрежа –> ВЕИ и обратно. Ако всичко това се обвърже в една интелигентно свързана система, може да се оптимизират доста неща. Има решения като двустранни зарядни станции, които могат да черпят ел. енергия от мрежата в един момент, а в друг да отдават съхранена в батерията на електромобила ел.енергия обратно към мрежата. Това дава предпоставки за създаването на иновативни нови бизнес модели от търговците на ел. енергия от една страна,  а от друга биха спомогнали за балансирането на енергийната система като цяло.

Пълното интервю с Ангел Димитров – в мартенския брой на списание ЛОГИСТИКА – печатно издание и онлайн на www.transport–press.bg