Тестовият Renault Master Z.E. пристигна в България благодарение на Renault Trucks България, а ние тутакси се озовахме зад волана му.
Електрическата версия на Master излезе в началото на 2017 г., а на пазарите в Европа е от края на същата година.

Историята

При разработката на модела бе използван натрупаният вече от Renault солиден опит с електрическите автомобили – леки и лекотоварни от по-долните сегменти.
Така в Master Z.E. бяха внедрени елементи от силовата линия, използвани вече при лекия автомобил ZOE и компактния ван Kangoo Z.E., при това – в усъвършенстваните им варианти. От Renault тогава подчертаха, че Master Z.E. е ориентиран основно към корпоративни клиенти, предлагащи дистрибуция в града, както и към общини и кметства, като товарните му характеристики, пробегът и времето за зареждане са специално нагодени към изискванията на бизнес клиенти, опериращи в градовете.

Във версия фургон моделът се предлага с три колесни бази, три длъжни и с две височини, като в зависимост от размерите товароносимостта варира от 975 до 1560 кг, а товарният обем – от 8 до 13 куб. м. Версията шаси-кабина e налична в две дължини и има товароносимост до 1400 кг, като може да бъде оборудвана с надстройка с товарени обем от 8 до 22 куб. м.

Тестовият автомобил

В София ние разполагахме с версия Master 3T1 Van STD FWD Z.Е. Това е най-късата и по-ниската от двете версии със собствено тегло от 2006 кг и товароносимост 1094 кг. При този вариант допустимото натоварване на предния мост е 1850 кг, на задния – 2100 кг, а допустимата максимална маса на целия автомобил – 3100 кг. Колесната база на електрическия ван е 3182 мм при габаритна дължина 5048 мм. Товарната дължина на фургона е 2583 мм, вътрешната височина в товарния отсек – 1700 мм, а товарният обем – 8 куб. м. Обичайно товарното отделение е с двукрила задна врата и плъзгаща се странична врата отдясно. Товароносимостта е 1400 кг, впечатляваща за автомобил, носещ и батерии на борда.

Master Z.E. се оборудва с литиево-йонна батерия Z.E. 33, 400 В, (с капацитет 33 кВтч) и електродвигател R75 с максимална мощност 57 кВт (76 к.с.) и максимален въртящ момент от 225 Нм. Макар автомобилът на практика да няма предавателна кутия, едностъпална предавка редуцира оборотите на двигателя в съотношение 9,3:1. Двигателни са предните колела.

Колесните спирачни механизми са дискови отпред и отзад. Автомобилът е оборудван с ABS, авариен спирачен асистент, ESP с ASR, помощник за потегляне по наклон, система за контрол на траекторията на ремаркетата. Оборудването на мястото на водача и товарното отделение включва и всичко характерно за конвенционалния Master, включително камера за обратно виждане по време на движение, чийто екран е вграден в обичайното централно огледало на челното стъкло.

Батерията тежи 255 кг и е с размери 1300х750х300 мм, като е разположена под пода на автомобила, без от това да страда товарното пространство. Пробегът с едно зареждане е 200 км, измерени по цикъла за екологична и горивна ефективност NEDC (New European Driving Cycle), което в реални условия гарантира поне 120 км.

Максималната скорост е ограничена на 100 км/ч

Зареждането на батерията може да става от няколко типа зарядни устройства, като за модела се предлага и WallBox – компактно зарядно, което се монтира на стената в гаража. То е с мощност 7,4 кВт, сила на тока 32 А и работи на 230 В. Използва се за бързо зареждане или дозареждане.
Времето за пълно зареждане на батерията е около 6, 11, 12 или 17 часа при мощност на зарядното устройство съответно 7,4 кВтч , 3,7 кВтч, 3,2 кВтч или 2,3 кВтч.

Впечатленията

Стартирахме теста на Master Z.E. от търговско-сервизния център на Volvo Bulgaria край Божурище в София. Напълно в тон с екологичността и пригодността за употреба в градска среда на тестовия автомобил се отправяме директно към центъра на София. Решаваме, че при първата си поява у нас електрическият голям ван на Renault има право да дефилира по жълтите павета.

Ускорението и динамиката на Master Z.E. са типичните за електрически автомобил. При подаване на газ максималният въртящ момент е на разположение почти веднага и буквално изстрелва автомобила напред, а водачът усеща как гърбът му се лепи в облегалката. Нещо повече – преди повече от 2 години тествахме новия тогава компактен ван Renault Kangoo Z.E., който използва идентична силова линия с тази на Master Z,E. Въпреки че електрическата баничарка е значително по-лека, разлика в динамиката няма. За удобството и комфорта на водача може да се каже, че са на високо ниво и не се отличават от тези в конвенционалната дизелова версия на модела. Дори електрическият автомобил е по-приятен за управление и лесен за боравене – няма скоростен лост, няма съединител.

Спирачката се натиска само за пълно спиране на място, тъй като при отнемане на газта започва рекуперация на енергия, електродвигателят действа като генератор и зарежда батериите и същевременно чувствително забавя скоростта на движение на автомобила. На приборния панел водачът разполага с четлива и ясна информация за това, какво се случва със заряда на батерията, колко е зарядът й, колко е моментната консумация или каква е стойността на рекуперацията. По този начин той може да дозира силата на натискане на педала на газта и да удължи пробега с едно зареждане.

След старта от центъра на Volvo, на пътния възел при околовръстното, отбелязваме, че с оставащия в батерията заряд можем да изминем още 99 км, а от пълното зареждане на батерията до момента бяха изминати 76 км. Първите 5 – 6 километра по бул. Сливница в София изминаваме в нормален режим на управление на силовата линия. Трафикът е умерен, не ни се налагат чести спирания. И тъй като сме в типична градска среда, където не търсим динамика и бързина, а плавност на хода, ефективност и икономичност, натискаме разположения на централната конзола бутон Eco. В този режим силовата линия работи по-икономично, а рекуперацията е по-ефективна. Според производителя това удължава пробега с 10 на сто.
Към постигане на по-голям пробег са насочени и други мерки в автомобила. Така например има автономна система за климатизация – според случая – отопление или охлаждане, която може да бъде активирана още по време на зареждането на батерията или 15 минути преди потегляне. С използването й пробегът с едно зареждане също е с около 10 на сто по-голям, отколкото ако по време на движение се използва пълната мощност на стандартно вграждания в автомобила климатик.

Ускорението след натискане на бутона Eco вече не e така отривисто, но пък забавянето при отпускане на газта е още по-осезаемо, като, разбира се, всичко си има цена. А какво печелим, разбираме на връщане към Божурище. След като сме минали през Сточна гара, Александър Невски и Ларгото, малко преди тунела на Люлин поглеждаме показанията на приборния панел. От Околовръстното до момента сме изминали над 15 км, а оставащият ни пробег до пълно изтощаване на батерията е спаднал само с 6 км. Това ни показва как работи рекуперацията и че с правилно дозиране на натоварването пробегът с едно зареждане може да бъде удължен чувствително. Е, има ли нещо по-важно при един електрически автомобил за работа, който на всичкото отгоре, когато става въпрос за движение в града, не отстъпва по практичност, товароносимост, товарен обем и удобства на аналогичен модел с двигател с вътрешно горене. И не само не отстъпва, но и го превъзхожда по много показатели. Поне в града и на къси разстояния. Засега.

Видео от теста вижте тук:

Лъчезар АПОСТОЛОВ