– Г-н Министър, идвате от сферата на гражданското въздухоплаване. Какъв модел на управление искате да приложите в транспортния сектор и кои реформи вече са в ход?

– Кариерата ми е започнала в авиацията, а там безопасността е издигната на най-високо ниво. Затова и подобряването на безопасността е сред водещите приоритети на Министерството, а и на цялото правителството. Въпросът за безопасността на пътя стои над партийните разделения. Макар системата да е инертна и промените да изискват време, държавата е решена да наложи нов модел на поведение на пътя.

През изминалите малко повече от 3  месеца предприехме фундаментална реформа на пътната безопасност. Целта е да премахнем паралелния контрол и дублирането на функции между институциите. Това беше и основна задача на Министерството като координатор по работата за Националния план за повишаване на ефективността на контрола на пътя и за подобряване на пътната безопасност.

По отношение на жп транспорта подготвяме програма за подмяна на подвижния състав на железниците. Мотрисите на „Шкода“ и „Алстом“ са първите доставки на нов подвижен състав от 20 години. Но наред с новите влакове трябва да имаме добра инфраструктура и съвременни системи за безопасност. Стремежът ни е да осигурим безопасно и комфортно пътуване, защото този вид транспорт има важна социална функция.

Създадохме и официален регистър на разрешените водни коридори и интерактивна карта на атракционите по морето. Дори от плажа всеки вече може да провери дали обектът е регистриран и отговаря на необходимите законови изисквания.

Стремежът към координирани действия и осигуряването на висока степен на контрол, характерни за гражданското въздухоплаване, можете да видите и в работата ни за гарантиране на воден обем от река Дунав към студения канал на АЕЦ „Козлодуй“. Структурите на МТС съдействат с всички налични средства и ресурси, като извършват постоянен мониторинг в динамика на прогнозите за нивото на река Дунав, водните количества и дълбочините в района.

Това е и моделът на управление, който искам да пренеса от авиацията в целия транспортен сектор – ясни правила, превенция на риска, постоянен контрол и конкретна отговорност. Не трябва да чакаме проблемът да възникне, за да реагираме на него. Системите трябва да бъдат организирани така, че да разпознават риска предварително и да го ограничават.

За мен реформата не означава просто промяна на структури или нормативни текстове. Тя трябва да променя начина, по който работи системата, и най-вече резултата, който гражданите усещат. Независимо дали човек пътува с автомобил, влак, самолет, или използва воден транспорт, държавата има една и съща отговорност. Да създаде ясни правила и да гарантира, че те се спазват.

Има още много работа, защото транспортът е система, в която проблемите са натрупвани с години. Но посоката вече е зададена. По-малко разпиляна отговорност, повече координация и контрол и безопасността като критерий, който стои в основата на всяко управленско решение.

– От юли 2027 г. държавните органи трябва да приемат електронни данни за товарните превози съгласно европейските изисквания. На какъв етап е изграждането на националния eFTI Gate и кога очаквате да започнат първите тестове с реални данни от бизнеса?

– Подготвяме обществена поръчка за разработването и внедряването на национален портал за електронна информация за товарните превози (eFTI). Вече имаме техническата спецификация, която създадохме заедно със заинтересованите институции, и проведохме пазарна консултация, за да определим прогнозната стойност на поръчката.

В момента очакваме одобрение на проектното предложение от Министерството на иновациите и дигиталната трансформация. След това ще можем да внесем за одобрение и техническата спецификация. След като финализираме документацията, ще стартираме процедурата за избор на изпълнител.

Целта ни е не просто да изпълним европейското изискване, а да създадем система, която реално да улесни бизнеса и работата на контролните органи. Преминаването към електронен обмен на данни ще намали административната тежест, ще ускори обработката на информацията и ще направи контрола по-ефективен. За нас е важно системата да бъде не просто готова в срок, а надеждна и практически приложима от първия ден.

– Данните в eFTI платформите съдържат чувствителна търговска информация за товари, маршрути, клиенти и превози. Как МТС ще гарантира сигурността на тази информация при сертифицирането и контрола на доставчиците на eFTI услуги?

– Сигурността на данните е един от основните елементи на eFTI системата. Важно е да уточним, че чувствителната търговска информация за товари, маршрути, клиенти и превози няма да се съхранява в Портала за eFTI или в информационните системи на Министерството. Тя ще остава в частните eFTI платформи, които се използват от бизнеса.

Компетентните органи ще имат достъп само до информацията, която им е необходима за извършване на конкретните проверки. Всеки достъп ще се записва, така че да може да се проследи кой служител, кога и до какви данни е имал достъп.

Допълнителна гаранция за сигурността е, че доставчиците на eFTI услуги и техните платформи ще трябва да преминат през специална сертификация. Тези изисквания са определени на европейско ниво, а сертифицирането ще се извършва от акредитирани органи за оценяване на съответствието.

Преди дадена платформа да бъде включена в общата европейска среда за обмен на информация, тя ще трябва да докаже, че отговаря на всички изисквания за сигурност и може надеждно да обменя данни с Портала за eFTI. Така се гарантира, че в системата ще бъдат допускани само проверени и сигурни платформи.

Сигурността на данните е задължително условие, за да има бизнесът доверие в системата.

– Без активна държавна политика развитието на интермодалните терминали трудно може да остане единствено в ръцете на частния сектор. Наскоро МТС обяви прием по схема с бюджет 10,6 млн. евро в подкрепа на интермодалните оператори. Какви резултати очаквате от тази мярка и каква е дългосрочната Ви визия за увеличаване дела на комбинираните товарни превози в България?

– Прехвърлянето на тежкия трафик от шосетата към жп мрежата е пряка инвестиция в безопасността и по-дългия живот на нашата инфраструктура.

Новата процедура от 10,6 млн. евро е продължение на предходната мярка, по която в началото на годината бяха одобрени 4 проекта за близо 7 млн. евро. Очакванията ни от настоящия прием са за проекти, които да осигурят по-модерно претоварно оборудване, по-голям капацитет и по-бърза обработка на товарите. В дългосрочен план визията ни е комбинираният транспорт да стане по-конкурентен и икономически изгоден спрямо автомобилния чрез изграждането на устойчива мрежа от модерни интермодални терминали в цялата страна.

Очакваният резултат от мярката е много конкретен – съществуващите интермодални терминали да могат да обработват повече товари, по-бързо, с по-модерно оборудване и с по-добри железопътни връзки. Чрез тези инвестиции се създават условия комбинираният превоз да стане по-конкурентен спрямо автомобилния транспорт – с по-кратко време за обработка и  по-голям капацитет, осигуряващ  връзка между всички видове транспорт.  Целта е ясна. Повече товари по железниците, по-малко тежък трафик по пътищата и по-безопасна транспортна система.

– На какъв етап е проектът за изграждане на интермодалния терминал в Русе и кога бизнесът може да очаква неговото въвеждане в експлоатация? Какъв е реалистичният график за реализацията на новите интермодални терминали в София, Горна Оряховица и Видин и кои от тях определяте като приоритетни?

– Проектите за изграждане на интермодален терминал Русе и за подготовката на терминалите във Видин и Горна Оряховица са одобрени за финансиране по Програма „Транспортна свързаност“ 2021–2027 г. За проекта „Подготовка за изграждане на ИМТ София“ към момента няма осигурен конкретен източник на финансиране.

Очаквам до месец Национална компания „Железопътна инфраструктура“ да обяви обществена поръчка за проектиране и изграждане на интермодалния терминал в Русе. Проектът е на обща стойност 59,7 млн. евро, от които 49,8 млн. евро са безвъзмездно финансиране от Европейския фонд за регионално развитие.

За подготовката на терминалите Горна Оряховица и Видин са осигурени по около 1,8 млн. евро за всеки, за предварителните дейности. Към момента е в ход процедурата за избор на проектант за изготвяне на предпроектни проучвания, идейни проекти, парцеларни планове и  техническа спецификация за възлагане на строителството.

– Какви са конкретните Ви цели за развитието на „БДЖ Товарни превози“?

– „БДЖ Товарни превози“ се намира в тежко финансово състояние. Дружеството методично и последователно губи пазарния си дял. Реално се обслужват много малко международни превози, като в определени случаи дори возят под себестойност. Според одита на БДЖ „Товарни превози“ от 183 локомотива над половината не са в експлоатация. За три поредни години, от 2022-ра до 2024-та, дружеството е натрупало близо 36,8 млн. евро загуби от превози, извършвани под себестойност.

Необходими са спешни мерки за стабилизиране на дружеството. Целта ни е увеличен капацитет, пропускателна способност и повишена конкурентоспособност на железопътната мрежа с възможност за движение на повече товарни влакове в подкрепа на комбинираните превози.

Целта е „БДЖ Товарни превози“ да спре да губи пазарни позиции и постепенно да се върне като конкурентен участник на българския и международния транспортен пазар.

– Ще продължите ли политиката за привличане на частен капитал чрез концесии и публично-частни партньорства и кои инфраструктурни проекти определяте като стратегически?

– Публично-частното партньорство е инструмент, който може да бъде много полезен при реализацията на стратегически инфраструктурни проекти, когато е приложен правилно, прозрачно и с ясни гаранции за обществения интерес. Този модел трябва да се използва там, където е икономически обоснован, където частният сектор може да внесе експертиза, финансов ресурс,  иновации и по-висока ефективност, а държавата – да гарантира устойчивост и контрол.

До края на 2026 г. ще е готов предварителният анализ на националната правна рамка за прилагане на инструмента на публично-частното партньорство за строителство или за услуги. Има подготвен проект на Закон за публично-частното партньорство, който цели  да насърчи  инвестиционните проекти.

Частният капитал трябва да допълва публичния ресурс там, където това носи реална икономическа полза, при пълна прозрачност и защита на обществения интерес.

– Как България може да привлече повече транзитни товари и да се утвърди като регионален логистичен хъб?

– В условията на променящи се търговски маршрути България може да се превърне в ключов логистичен и транзитен център в Югоизточна Европа, както и за търговията и свързаността между Европа, Азия и Африка. Това означава преди всичко да осигурим модерна, надеждна и добре свързана инфраструктура, която да гарантира бързи, предвидими и ефективни транспортни услуги.

Стъпките, които ще допринесат за утвърждаването на България като предпочитан логистичен и транзитен център за Югоизточна Европа, са насърчаването на комбинираните превози между море, железница и автомобилен транспорт, създаването на логистични паркове около големите индустриални и транспортни центрове, както и подобряването на свързаността.

Изграждането на трансевропейската транспортна мрежа изостава спрямо заложените цели и срокове и възпрепятства интеграцията на страната в Единното европейско транспортно пространство. Това налага ускорена модернизация на направленията и обектите, които са част от трансевропейската транспортна мрежа и на преминаващите през България европейски транспортни коридори. Особено необходими са инвестиции в инфраструктурата с двойно предназначение. Тя ще осигури подобрена военна мобилност и устойчивост при кризи.

Сред ключовите проекти, от които може да се очаква значим ефект, е изграждането на железопътния тунел на границата с Република Северна Македония. Това е ключова стъпка към оползотворяване на потенциала на Общоевропейски транспортен коридор VIII.

Активното участие в Транс-Каспийския международен транспортен маршрут (т.нар. Среден коридор) ще открие нови перспективи за развитие на българските морски пристанища и на сухопътната свързаност с Турция. Коридорът предлага сигурен маршрут, незасегнат от санкции, в момент, когато ключови морски пунктове като Червено море и Ормузкия проток се превръщат в рискови зони.

Изграждането на втори железопътен преход с Турция по направлението Ямбол – Елхово – Лесово също е от значение за подобряване на свързаността между Европа и Азия, включително от гледна точка на военната мобилност.

България трябва да  бъде не просто територия, през която товарите преминават, а предпочитан логистичен център, който създава икономическа стойност от стратегическото си местоположение.

– Ако след четири години трябва да направите равносметка на мандата си, кои три конкретни резултата бихте искали бизнесът да свързва с работата на Вашия екип?

– Бих искал след четири години бизнесът да свързва работата на нашия екип с три конкретни резултата.

Първо, по-безопасен и по-предвидим транспорт. Това означава по-ефективен контрол, ясни правила и институции, които работят координирано, без дублиране на функции. Безопасността е основата, върху която трябва да се развива целият транспортен сектор.

Второ, модерна и работеща железница, която е реална алтернатива както за пътниците, така и за бизнеса. Нов подвижен състав, модернизирана инфраструктура, по-надеждни товарни превози и повече възможности за комбиниран транспорт. Искаме железницата отново да бъде конкурентно предимство за българската икономика.

И трето, реално подобрена инфраструктурна и логистична свързаност. България има стратегическо географско положение, но то има икономическа стойност само ако разполагаме с модерни железопътни и пътни връзки, ефективни пристанища, интермодални терминали и добра свързаност със съседните държави и европейските транспортни коридори.

Ако след четири години бизнесът може да планира по-лесно, да превозва по-бързо и предвидимо и да вижда България като по-добро място за инвестиции и логистика, тогава ще можем да кажем, че сме постигнали резултат.

В крайна сметка успешната транспортна политика се измерва не с броя на обявените проекти, а с това дали транспортът помага на икономиката да се развива.

Въпросите зададе:
Ралица РУСИНОВА

ВИЗИТКА

Министърът на транспорта и съобщенията Георги Пеев е експерт с над 20-годишен доказан опит в сферата на гражданското въздухоплаване, стратегическото управление и международното сътрудничество. От 2014 г. той е генерален директор на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“. Под негово ръководство предприятието постига високи стандарти в безопасността и ефективността на аеронавигационното обслужване, утвърждавайки водещата роля на България в регионален и европейски план. Професионалната му кариера в ДП РВД започва през 2002 г. като ръководител полети, преминавайки през позициите на инструктор, началник-отдел и директор на дирекция „Управление на въздушното движение“. Пеев е магистър-инженер по експлоатация на електронно-приборна авиационна техника (ръководител полети) от Техническия университет – София. Специализирал е в Института за аеронавигационно обслужване на EUROCONTROL и в Германското ръководство на въздушното движение.