В мащабите на Земята приносът на ЕС към СО2 емисиите в последната година преди Covid-19 е 8,1%. Също толкова са емисиите от Близкия Изток и от Северна Африка, двойно повече са от САЩ (16,8%), а постижението на Азия е 47,8% (в т.ч. 29,7% от Китай). Дяловете на Индия, Япония, Южна Корея и Русия са съответно 6,9%, 3,2%, 1,8% и 4,6%. Дори всички транспортни средства в ЕС да бъдат заменени с въглеродно неутрални (или напълно спрени от движение), отчитайки дела на транспорта (29%), ЕС може да влияе на до 2,35% от емисиите, които са отделяни годишно преди пандемията в глобален мащаб!

В действителност този дял ще бъде над два пъти по-нисък, тъй като:

1. Евро 7/VII цели не премахване, а допълнително ограничаване емисиите от работата на автомобили с двигателите с вътрешно горене в сравнение с Евро 6/VI;

2. Евро 7/VII засяга бъдещето на автомобилите с ДВГ от различните видове, но те не изчерпват съвкупността „Транспорт“, макар и да са най-многобройната й част;

3. Паралелно с автомобилите, отговарящи на хипотетичния Евро 7/VII, ще продължат да се движат и автомобилите, произведени преди влизането на тези норми в сила.

Няма доказателства, че качеството на въздуха ще се подобри пропорционално на допълнителните разходи за „най-добрите съществуващи технологии“ за пречистване на отработени газове до новите, много по-тесни нови граници.

Постигане на новите изисквания към вредностите от ДВГ ще се търси чрез системи за третиране на отделяните газове. Производителите им предлагат системи, подобни на вече използваните, но с по-голям капацитет и по-обемисти, и твърдят, че конструкциите с електрическо нагряване ще се справят с обичайните проблеми, които възникват, когато ДВГ не са достигнали оптималния си топлинен режим. Не е тайна, че не всички възли работят достатъчно надеждно и продължително при експлоатация в условията на движение предимно в населени места.

За новите системи е необходимо допълнително пространство в непосредствена близост до ДВГ – нещо, което отдавна не съществува при компактните автомобили. Не само техните производители ще се изправят „на нокти“, много сложни ребуси очакват и колегите им, произвеждащи товарни автомобили и автобуси, където самите двигатели са доста обемисти. По-сложна и скъпа ще бъде и поддръжката на тези автомобили. Според оптимистичната прогноза на ICCT отпреди повече от година, началната им цена през 2025 г. ще е по-висока с между 1500 и 4700 €.

В сценария на Международната агенция по енергетика (МАЕ) за устойчиво развитие, който предвижда глобалната енергетика да достигане нетни нулеви емисии на CO2 до 2070 год., почти две трети от планираното редуциране на емисиите идва от технологии, които все още не са готови за пазара.

Дори оптимистичният сценарий за устойчиво развитие на МАЕ, предвиждащ достигане на нетни нулеви емисии на CO2 от глобалната енергетика до 2070 г., не предполага пълно премахване дотогава на емисиите от автомобили и автобуси. Специалистите са единодушни: особено трудни за премахване са емисиите CO2 от превозите на товари на дълги разстояния – големите камиони и композиции, авиацията и корабоплаването. Използването на водород като гориво или електричество от батерии за движение на самолети, кораби и големи камиони е ограничено от обхвата и необходимата мощност: размерът и теглото на батериите или резервоарите за водород биха били много по-големи и по-тежки, отколкото изискват сега ДВГ.

В Брюксел искат да вярват, че светът ще последва скъпоструващата политика за нисковъглеродна енергетика и транспорт, проповядвана от ЕС, САЩ и част от останалите промишлени гиганти. Множество страни, предимно от третия свят, не желаят и не могат да си позволят да следват този път. Част от тях вероятно няма да приемат и прекалено усложнените и още по-скъпи превозни средства Евро 7/VII.