Както отбелязват от ААП, свидетели сме на драстично нарастване на обществената функция на автомобилите: повече от 130 години след първите им километри по пътищата на планетата се движат вече около 1.5 млрд. моторни превозни средства. По данни на Евростат в Европа днес те осигуряват над 2/3 от наземния транспорт на товари и над 80% от превоза на пътници.

По данни на Асоциацията на европейските производители на автомобили, Автомобилната промишленост на ЕС инвестира голяма част от годишния бюджет на сектора за изследвания и развитие (€54 млрд.), за да направи автомобилите още по-безопасни. Основните мерки за безопасност могат да бъдат класифицирани в две категории: активни системи за безопасност и пасивни системи за безопасност. Заедно те са намалили значително броя на произшествията и свързаните с тях наранявания през последните няколко десетилетия.

В опит да се намали значително броят на загиналите и ранените по пътищата, през март 2019 г. ЕС въведе нов регламент, с който се налагат по-високи стандарти за безопасност за производителите на автомобили. Регламентът актуализира действащите правила за безопасност на превозните средства, съдържащи се в три вече съществуващи регламента и надеждата е да допринесе за постигането на целта за нулев брой на смъртните случаи и тежките наранявания до 2050 г. Задължителни системи за активна и пасивна безопасност, с които ще бъдат оборудвани новите автомобили са:

1. Система за автоматично извънредно спиране (Advanced emergency braking);
2. Алкохолна блокировка (Alcohol interlock installation facilitation);
3. Система за определяне умората на водача;
4. Регистратор на данните от катастрофи – “черна кутия” (Event (accident) data recorder);
5. Система за автоматично включване на аварийната сигнализация при извънредно спиране;
6. Интелигентна система за поддържане на скороста (Intelligent speed assistance);
7. Система за контрол на лентата на движение (Lane keeping assist);
8. Камера за задно виждане или засичаща система (Reversing camera or detection system)
9. Обезопасена зона за главата при удар на пешеходец/велосипедист, обезопасено стъкло (Head impact zone enlargement for pedestrians and cyclists, safety glass in case of crash);
10. По-ефективни предпазни колани при челен удар (Full-width frontal occupant protection crash test – improved seatbelts);
11. Защита на водача и пътниците при страничен удар (Pole side impact occupant protection).

Според Европейската комисия, дори само системата за автоматично извънредно спиране е в състояние да намали броя на катастрофите с 38%, а от задължителното инсталиране в автомобилите на камери за задно виждане се очаква запазването на минимум 100 човешки живота годишно.

Как се отнася това към България? Към края на 2018 г. автомобилният парк на България наброява 3 664 621 превозни средства. От тях 473 809 са товарните автомобили, 203 804 са други автомобили, в която графа влизат ремаркета и полуремаркета, а автобусите са 20 442. Прави впечатление високата средна възраст на автопарка: превозните средства над 15 години представляват почти 63% от него, а тези над 20 надхвърлят 26%.

Каква е ситуацията при автомобилите за работа? Относително позитивна е възрастовата структура на автобусите. От над 20 000 превозни средства, през 2018-а новите автобуси между 0 и 5-годишна върат са били 2032 броя. Спадът в средната им възраст през последните години е видимо обусловен от предназначението на средство за доставка на пътнически транспортни услуги, включително извън страната, и по-сериозният контрол върху техническото им състояние, обусловен от това предназначение. Ефектът от него е очевидно положителен, но за съжаление с малък отпечатък поради ниския абсолютен дял на превозните средства от този вид в автомобилния парк на страната.

Очаквано най-ниска е средната възраст при товарните автомобили. Между 0 и 5 години са 77 483 броя, между 6 и 10 години са 62 186 броя, между 11 и 15-годишни са 104 053 броя, между 15 и 20-годишни са 87 142 броя, а над 20-годишни са 142 945 броя. Обусловена от традиционно експортната ориентация на българския товарен транспортен сектор, тази статистика също така илюстрира принципния положителен ефект от построгите изисквания към техническото състояние и обслужването на този тип транспортни средства и представлява илюстрация за важността на мерките за управление на възрастта и техническото състояние на превозните средства.

Какъв е чуждестранният опит в тази насока? На първо място, на петте големи структуроопределящи европейски пазара (Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания) действат в посока поддържане на автомобилен парк с по-ниска средна възраст, което естествено води до по-висока степен на безопасност на превозните средства, отговарящи на най-новите стандарти за сигурност.

На второ, повишавайки цената на притежаването на по-старите автомобили във времето, те свалят цените на вътрешните им пазари, правейки ги едновременно неизгодни за продажба и създавайки интерес за изнасянето им в посока страни без подобни ограничения като България. Така едновременно регулират вътрешната си автомобилна хигиена и създават входящи парични потоци, докато с липсата на каквито и да било инструменти за управление на вноса им страната ни вече се превърна в кошче за автомобилен скрап с всички обществено-икономически негативи от това явление.

Добър пример за въвеждането на емисионни ограничения за достъп до инфраструктура напоследък даде Румъния. В края на октомври общинският съвет на Букурещ гласува въвеждането на нови такси за автомобилите в града, които не отговарят на емисионен стандарт Euro 5. От 1 януари 2020 в центъра на града ще бъде забранено влизането на автомобили със сертификат Eruo 2 или по-нисък. Все пак те ще могат да се движат в останалата част на румънската столица, като плащат „кислородна“ винетка от 15 леи (3.20 евро) на ден. Автомобилите със сертификати Euro 3 и Eruo 4, също ще трябва да плащат такса от 5 леи (1.06 евро) на ден, но те все още ще могат да се движат в центъра на Букурещ. От 2017 г. в страната бе въведен бонус от 1 400 евро за покупката на нов автомобил, а от миналата година жителите на Букурещ получават от общината допълнителни 1 000 евро. Към тези мерки трябва да прибавим бонуса за покупка на електромобил в размер на 10 000 евро, както и 4 400, предоставяни за заряден хибрид.

Сходна схема действа във Франция от 2015 година. Там правителственият бонус за замяна на стар конвенционален автомобил с електромобил също е в размер на 10 000 евро; в допълнение към това в страната действа система, класифицираща автомобилите по нива на вредни емисии, която е част от политиката за ограничаване на достъпа до инфраструктура на най-замърсяващите автомобили.
В този анализ асоциацията напомня за вече направените в тази връзка предложения, и предлага да се обогатят с нови, а именно:

Формулиране на държавна политика за обновяване на автомобилния парк. Ново качество в безопасността на движението не може да бъде постигнато с текущото състояние на моторизацията ни;

Промяна на годишния данък за леките и лекотоварни автомобили. Премахване на коефициента в имуществената компонента, зависещ от годината на производство. За автомобили до 5 години коефициентът е 2,3, за автомобили до 10 години е 1,5 , за автомобили над 15 години е 1. По този начин ще се премахне стимулирането на покупката на автомобили над 15 години. Времето България да преосмисли и модернизира автомобилното си данъчно облагане в посока употребата му като активен инструмент за постепенно обновяване на автомобилния ни парк отдавна е настъпило;

Промяна в ЗДДС в частта, третираща правото на данъчен кредит за автомобилите. Реформирането на правото на данъчен кредит за леки автомобили ще спомогне обновяване на парка. Министерство на финансите да анализира възможностите за цялостно отпадане на ограниченията за правото на данъчен кредит за леките автомобилите и да изравни данъчното третиране на тази стока, подобно на всички останали, за целите на ЗДДС;

В отчетите за пътнотранспортния травматизъм в страната, изготвяни от МВР, да бъдат отчетени ПТП по показатели, свързани с автомобилите;

Да се предостави в отворен формат публично достъпна информация, способстваща анализа на безопасността на движението;

Техническите прегледи на автомобилите следва да се извършват по параметри, определени от производителя;
Да се създадат условия за автоматично регистриране в единна информационна система на извършените по време на техническите прегледи замервания;

Да се повиши обективността на техническите неизправности, посредством автоматизираното сравнение с предварително зададените от производителя параметри;

Извършване на реален първоначален технически преглед при регистрация на автомобилите (съгласно изискванията на извършване на периодичните прегледи за техническа изправност на ППС);

Регламентиране на сервизната дейност и въвеждане на регистрационен режим на фирмите, извършващи сервизна дейност на ППС.

Липсата на регламент и отсъствието на реален контрол върху дейността и качеството на сервизната мрежа в страната е отдавна разпознат и многократно повдиган проблем с директен принос към техническото състояние на българския автомобилен парк. Той продължава да виси нерешен, а остротата му с времето само се повишава;

Повишаване на административния капацитет.

Формулирането на политики, съответстваща регулаторна рамка и приложението им в национален мащаб са немислими без формирането на държавна и местна администрации със съответстващ на задачата капацитет. Настоящото им състояние видимо се нуждае от ново, адекватно на необходимите мерки, качество. В противен случай създаването и прилагането на дори найпрогресивния пакет от законови мерки би било невъзможно, а състоянието на пътната безопасност ще остане без промяна с всички негативни последствия от това.