Европейската комисия предложи нови амбициозни цели за емисии на CO2 за новите тежкотоварни превозни средства от 2030 г. Тези цели следва да спомогнат за намаляване на емисиите на CO2 в транспортния сектор.
Камионите, градските и междуградските автобуси са с дял от над 6% от общите емисии на парникови газове в ЕС, и повече от 25% от емисиите от автомобилния транспорт. Тези увеличени стандарти за емисии ще гарантират, че този сегмент от сектора на автомобилния транспорт допринася за преминаването към мобилност с нулеви емисии и за климатичните цели на ЕС и нулевото замърсяване.
Комисията предлага постепенното въвеждане на по-строги стандарти за емисии на CO2 за почти всички нови тежкотоварни автомобили със сертифицирани емисии на CO2 в сравнение с нивата от 2019 г., по-специално:
45% намаление на емисиите от 2030 г.;
65% намаление на емисиите от 2035 г.;
90% намаление на емисиите от 2040 г.
За да стимулира по-бързото внедряване на автобуси с нулеви емисии в градовете, Еврокомисията предлага всички нови градски автобуси да бъдат с нулеви емисии от 2030 г. В съответствие с целите на Европейската зелена сделка и REPowerEU, това предложение се очаква да има положително въздействие върху енергийния преход, като се намали търсенето на вносни изкопаеми горива и се повиши спестяването на енергия и ефективността в транспортния сектор на ЕС.
Според ЕК, то ще осигури ползи за европейските транспортни оператори и потребители чрез намаляването на разходите за гориво и общите разходи за притежание, и ще гарантира широко внедряване на енергийно-ефективни превозни средства. Освен това, ще се подобри качеството на въздуха, особено в градовете, както и здравето на европейците.
Това е ключов сегмент за подкрепа на европейската индустрия за чисти технологии и за повишаване на международната конкурентоспособност, мотивират се от Еврокомисията. ЕС е пазарен лидер в производството на камиони и автобуси, а общата правна рамка помага да се заздрави тази позиция и за в бъдеще. По-специално, преразгледаните стандарти следва да предоставят ясен и дългосрочен план за насочването на инвестициите в индустрията на ЕС към иновативни технологии с нулеви емисии, и към насърчаване на внедряването на инфраструктура за презареждане и зареждане с гориво.
За да се подкрепи това предложение, инвестициите в ЕС трябва да бъдат насочени към превозни средства с нулеви емисии и към инфраструктура за презареждане и зареждане с гориво. Еврокомисията вече предложи Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива, които се отнася към разработването на необходимата инфраструктура за зареждане в подкрепа на зеления преход в сектора на тежкотоварните превозни средства.
По-специално, Комисията предложи да се инсталират станции зареждане с гориво на редовни интервали на основните магистрали – на всеки 60 километра трябва да има възможност за зареждане с електричество, а на всеки 150 километра – за зареждане с водород. ЕК работи интензивно със съзаконодателите, за да финализира преговорите по тези предложения.
В отговор на предложението на Европейската комисия за нови стандарти за CO2 за камиони и автобуси, Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA) призовава увеличените цели за CO2 да бъдат съчетани със значително подобрено разгръщане на инфраструктурата, както и засилени стимули и нова рамка за ценообразуване на въглеродните емисии.
„Готови сме да работим в тази насока“, заяви Мартин Лундстед, председател на борда за автомобили за работа на ACEA и главен изпълнителен директор на Volvo Group. „Въпреки това достигането на -45% емисии до 2030 г. е твърде амбициозна цел. Това ще изисква също толкова амбициозни действия от страна на политиците, за да се гарантира, че другите играчи във веригата на стойност в транспорта и логистиката се движат едновременно с нас.”
Намаляването на емисиите на CO2 с поне 45% до 2030 г. означава, че повече от 400 000 камиони с нулеви емисии ще трябва да бъдат на пътищата и най-малко 100 000 нови камиони с нулеви емисии ще бъдат регистрирани годишно. Този брой камиони ще изисква над 50 000 обществено достъпни зарядни устройства, подходящи за камиони, които да влязат в експлоатация само в рамките на седем години, от които около 35 000 трябва да бъдат зарядни устройства с висока производителност (с мегаватова система за зареждане). Освен това, ще са необходими около 700 станции за зареждане с водород.
„Като се има предвид, че станции за зареждане, които са подходящи за специфичните нужди на камионите, почти липсват сега, предстоящото предизвикателство е огромно“, каза генералният директор на ACEA, Сигрид де Врис. „Загрижени сме, че само производителите на превозни средства ще бъдат изправени пред високи санкции, ако други заинтересовани страни не изпълнят своята роля, за да направят това възможно – особено като се има предвид ниското ниво на интерес, което държавите-членки на ЕС показват по отношение на Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR).“
Транспортните оператори също трябва да имат възможност да използват превозните средства с нулеви емисии икономически по-изгодно от конвенционалните дизелови камиони. „Ако това не се случи бързо, операторите няма да купуват нашите превозни средства и в резултат на това ние просто няма да можем да постигнем целите за CO2“, каза Лундстед. „В крайна сметка технологиите за превозни средства – независимо дали става въпрос за електрически камиони с батерии, с електрически горивни клетки или задвижвани с водород – са само една част от решението. За да успеем в този преход на нашата индустрия, ние спешно се нуждаем от последователни и обединени политики.“
Поставянето на цел от 100% нулеви емисии за градските автобуси ще окаже огромен натиск върху всички оператори на обществения транспорт да коригират инвестиционните си планове и да осигурят необходимата инфраструктура за зареждане с гориво в депата. Освен това, могат да се проявят разрушителни ефекти за „предварителни поръчки“, тъй като операторите на обществения транспорт ще бързат да вземат последните автобуси с конвенционално задвижване, смятат от АСЕА.
ACEA е разтревожена от липсата на координация между предложения за CO2 и предложението Евро-7 за тежкотоварни превозни средства, публикувано само преди няколко месеца, което е насочено към емисиите от ауспуха на превозни средства с двигатели с вътрешно горене. Евро-7 не трябва да отклонява вниманието от прехода към климатична неутралност и трябва да е в съответствие с инвестициите, необходими за новите стандарти за CO2, предупреждава ACEA.
„Докато други региони в света стимулират своя път към мобилност с нулеви емисии, Европа се опитва да регулира своя път, и дори това не се прави по хармонизиран начин“, заключва Лундстед.
