Защо известният шведски производител вдигна летвата на мощността и максималния въртящ момент на класическите си дизелови двигатели? Висококачествените пътища, с внимателно проектирани изкачвания и относително ниска честота на трафика, позволиха на някои скандинавски държави да приемат нови разпоредби, много по-рано отколкото в останалата част на Европа и да позволят по-голяма обща маса и дължина на композициите от влекачи и полуремаркета и ремаркета.

В повечето страни на Европа тези граници все още 40 или 44 т и 18,75 м. В Швеция и Финландия обаче тези граници бяха прехвърлени преди петнадесетина години, първо експериментално, а след това и официално и сега са 60-65 тона и 25,25 м, така че там все по-често могат да се видят реални товарни композиции – състоящи се от влекач с два полуремаркета или класически камион с надстройка, теглещ 2 ремаркета.

Екологични и икономически предимства

Освен по-голямото количество товари, които превозват на един път, дългите и тежки композиции заемат по-малко място на пътя като брой участници в движението от обикновено. Според изчисленията на експертите от Volvo сред най-убедителните предимства на по-тежките и по-дълги композиции са по-ниските емисии на изгорели газове и икономията на гориво – средно до 20 %, което намалява общите разходи за всеки превозен тон.

Не бива да се пренебрегват и новите изисквания, които ползвателите на автомобилния транспорт налагат на превозвачите –  при по-ниска цена на тон/километър, времето за товарене и разтоварване да се съкрати, за до стигат товарите до адресатите точно навреме. Това увеличаване на средната скорост, като от голямо значение е тя да бъде възможно най-висока при изкачванията, което може да се постигне само от влекачи с по-мощни двигатели.

Това са само част от причините в средата на последното десетилетие на миналото хилядолетие всички големи европейски производители на камиони (с изключение на Renault) да включват в портфолиото си камиони с двигатели над 500 к.с. Volvo вече имаше такъв – D16 – от първото поколение на семейството FH, който бе представен през 1993 г. Сега с новото поколение на FH16 (би било по-правилно да се каже FH17), Volvo  постави нова задача на конкуренцията, тъй като от тази година в офертите си ще има влекачи и соло камиони с най-мощния серийно произвеждан дизелов двигател в света. Това е добра възможност да погледнем към миналото на най-мощния двигател на Volvo за камиони – семейството D16, от което е роден и новият D17.

Надпреварата започва преди 54 години!

До 1970 г. тежките камиони на Volvo се задвижват от двигатели, чийто работен обем не надвишава 10 литра, а мощността – 260 к.с. Германците, които навремето възприеха неписаното правило „осем к.с. на тон обща маса“, са „виновни“ за промяната на това. Тъй като ограничението на теглото на тежките камиони по това време беше 38 т, това изискваше Volvo, както и конкурентите, да включат в програмите си двигател, способен да предложи поне 304 к.с.

Още в края на шейсетте години Volvo имаше редови шестцилиндрови двигатели с много напреднала турбо технология в серийно производство, което, наред с други неща, беше основата за разработването на напълно нов двигател, също редови шестцилиндров двигател. Той получава официално името TD120A, а от неговите 11 978 куб. см шведите успяват да „изстискат“ дори повече от немските неофициални стандарти – цели 330 к.с. Новият двигател се предлагаше при семейството F89/F89. Години наред моделът F89 беше по-популярен в Централна и Източна Европа, отколкото в Швеция, защото държавни превозвачи, огромни транспортни компании в Полша, бивша Чехословакия, България, бившия СССР имаха флотилии с хиляди такива трактори!

Шестнайсет е добро „число“!

Седем години по-късно, през 1977 г., този агрегат е „напомпан “ до 350 к.с. (монтиран е в най-мощния тогава влекач Volvo F12), а вече две години по-късно, с въвеждането на междинен охладител, вече предлага 385 к.с. във влекача F12. И тогава през 1987 г. ще последва малка революция: в Гьотеборг с гордост обявяват, че вече имат TD162, първият редови шестцилиндров двигател с работен обем 16 л – по-точно 16 123 куб. см. Представен е и нов влекач – F16 (преработен F12) с респектиращите 465 „коня“. Новият модел по време на премиерата си е и най-мощният влекач в Европа, изпреварвайки конкуренти като MAN 19462, Mercedes-Benz 1644, Iveco Turbostar 190.42 и Scania V8 с 460 к.с..

Тук всъщност започва историята на семейството от най-мощните силови агрегати от фабриката на Volvo за шестцилиндрови двигатели в Шевде, на около 160 км североизточно от централата и от най-големия монтажен завод на марката в Гьотеборг. Налице вече бяха по 4 клапана на цилиндър, горни разпределителни валове – непроменена основна концепция и до днес.

С новия двигател Volvo първоначално се „прицели“ в Австралия – много важен пазар за шведите. От 1972 г. там има и монтажен завод на Volvo – във Вакол, югозападно от Бризбейн, където се произвеждат моделите FH, FM и FMX с двигатели Euro 5 за Австралия и Нова Зеландия. Чрез разширение и модернизация това съоръжение, в което са произведени повече от 60 000 камиона Volvo, се превърна в най-голямото в своята индустрия на седмия континент. Защо да говорим за Австралия? Защото освен в Европа и там ще се сглобяват и продават и мощните влекачи с новия 17,3-литров двигател.

Две години след дебюта си, през 1989 г., TD162 ще спечели още 20 к.с. (вече ще има 485 к.с.), а след това през 1991 г., в зората на влизането в сила на стандартите за емисии Euro 1, Volvo също ще влезе в „Клуб 500 коня“, тъй като неговият най-мощен двигател в модела F16 в някои версии вече предлага точно 500 к.с. Но конкурентите също не седяха със скръстени ръце, така че само няколко месеца по-късно на европейския пазар се появиха и по-мощни влекачи за транспорт на дълги разстояния. DAF инсталира американски редови шестцилиндров 14-литров двигател с 507 к.с., Iveco – V8, 17,2 л с 514 к.с., Mercedes-Benz – V8, 14,6 л с 503 и 530 „коня“, Scania V8 – 14,2 л, а малко по-късно се появи MAN V10, с 18,3 л и с 500 к.с.. Но в Гьотеборг работеха усилено не само върху подобряването на TD163!

Нова епоха

В края на 1993 г. Volvo ще предложи на пазара напълно ново поколение от най-тежкия кла. Това бе семейството FH, а обозначението произлиза от съкращението Forward control High entry. Основните играчи за Volvo при превозите на дълги разстояния станаха FH12 – с нов двигател и, разбира се, FH16 с обновения TD163, който вече носеше обозначението D16 и при непроменен работен обем предлагаше 20 к.с. повече – 520!

Пазарът обаче беше неумолим, както и европейските конкуренти. В Европа започна неудържима надпревара в две „дисциплини“ – мощност и въртящ момент. В началото на 1997 г. под знака на мюнхенския производител на товарни автомобили се появява мастодонт с мощност 600 к.с. MAN го представя официално пред пресата следващото лято, а пред широката публика се появява няколко месеца по-късно – през септември 1998 г., на най-голямото изложение за камиони в света – IAA в Хановер. На привилегированите собственици на вътрешния, немски пазар, беше предложена върховата версия – двуосният влекач 19.603, който беше най-мощният сериен камион на Стария континент.

Това беше последният сигнал към конкуренцията да започне разработването на поне приблизителен аналог. Един от отговорите дойде през юни 2003 г., когато Volvo представи ново поколение двигатели D16, вече с добавка в обозначението (C), но с позната конфигурация, същия работен обем като D16A (от 1993 г.) от 16,1 литра, непроменен блок и най-важното подобрение – много по-съвършена система за впръскване и изгаряне, което повиши мощността до 610 к.с.. По максимален въртящ момент – 2800 Нм, той беше абсолютен лидер тогава. От Volvo обясниха дългото чакане на второто поколение D16 с това, че гамата  е освежена с нов 12-литров двигател с Turbo Compound технология и 500 к.с. (за FH12). В началото на февруари 2006 г. пък беше представен новият D16E – с 660 к.с. и отново – с най-високия тогава максимален въртящ момент сред серийните камиони в Европа – 3100 Нм! Базата на двигателя е позната, но няколко важни нововъведения бяха приложени към версията E – турбокомпресорът и междинният охладител бяха изцяло нови, налягането на впръскване беше повишено почти два път… През 2007 г. се появява MAN TGX V8 41.680 с мощност 680 к. с.

Шведската раса

В началото на 2009 г. започна необичайна шведско-шведска надпревара! Volvo предложи на пазара FH16 с двигателя D16G, който имаше фантастичните 700 к.с. и 3100 Нм максимален въртящ момент и със SCR-технологията си отговаряше на стандартите Euro 5. За конкурентите, както и за автомобилните превозвачи, това беше поразителна демонстрация на техническа, технологична и развойна мощ.

Лидерството на Volvo продължи само малко повече от година. През април 2010 г. Scania „избяга“ напред с ново поколение V8 двигатели, чийто работен обем в най-мощната версия бе увеличен от 15,6 на 16,34 л, чрез увеличаване диаметърът на цилиндъра от 127 до 130 мм. Това позволи мощността при версиите Euro 5 и EEV на DC16 да достигне 730 к.с., а максималният въртящ момент – 3500 Нм!

Още на следващата година, през 2011 г., Volvo отново беше на върха, а  допълнително „напомпаният “ двигател D16G осигури на FH16 750 к.с. и 3550 Нм максимален въртящ момент. Този гигант властва суверенно на трона цели 9 години, до септември 2020 г., когато Scania отново вдигна летвата, представяйки версия със 770 к.с. и внушителните 3700 Нм максимален въртящ момент. Новото поколение на известния и обичан от много клиенти V8 двигател беше едновременно по-мощен и по-икономичен.

Новият крал на пътя

Въпреки че през последните години работят с голяма отдаденост върху разработването и производството на изцяло електрически камиони, в Гьотеборг, все още не са се сбогували с мощните дизели. През последните няколко години те тайно усъвършенстваха своя лидер – D16 и съвсем неочаквано в началото на 2024 г. триумфално обявиха, че специалните европейски и австралийски клиенти ще имат възможността да се похвалят с новия крал при най-трудните транспортни задачи. Моделът е със старото означение FH16, но с нов Euro 6 двигател със 780 к.с. и 3800 Нм. А Volvo отново има най-мощният серийно произвеждан дизелов двигател за шосейна и офроуд експлоатация не само в Европа, но и в света.

Официално бе обявено, че новият двигател ще се предлага и с мощности 600 и 700 к.с., при 3000 и 3400 Нм максимален въртящ момент, че ще продължи да бъде редови 6-цилиндров, с охлаждан EGR и един турбокомпресор, с нова по-прецизна Common Rail система на впръскване за по-ефективно изгаряне на горивото.

Най-радикалната иновация е, че работният обем е увеличен до 17,3 литра, което е постигнато със същия ход на буталото като при D16 – 165 мм, но с четири милиметра по-голям диаметър на цилиндъра – сега 149 мм. Очевидно блокът на прочутия двигател D16 има повече „месо“ за разпробиване на по-големи диаметри, но са използвани и други похвати  за повече мощност. В D17 са монтирани бутала с вълнообразни чела, в които са горивните камери – нещо, което сегашното поколение редови 6-цилиндрови двигатели D13 вече го има. Иновациите не само не увеличиха теглото на двигателя, а напротив – силовият агрегат е по-лек с цели 70 к.с.

Още малко данни от техническата спецификация на „мускулестия“ D17: степента на компресия е 17.3:1; най-икономичен разход се постига в режим от 900 до 1300 об./мин; мощността на моторната спирачка е цели 525 кВт (при 2200 об/мин), така че за някои цели, освен ако клиентът наистина не настоява, инсталирането на ретардер няма да е необходимо; системата за смазване има два пълнопоточни и един байпасен филтър, докато в картера на двигателя (картера) има 42 л масло. Интервалът за смяна на маслото в двигателя е до 100 000 км или веднъж годишно, при условие че в силовият агрегат ползва висококачествено масло със спецификация Volvo VDS4.5.

Volvo заявява, че двигателят D17 може да работи не само с класически дизел – EN590, с максимум 10 ppm сяра, но и  с HVO гориво (хидротретирано растително масло) във всички мощностни варианти. Докато 100% биодизел (B100) ще може да „консумира” само версията със 700 к.с.
D17 ще бъде „сдвоен“ с вече утвърдената 12-степенна автоматична предавателна кутия Volvo I-Shift. Една от версиите, с т. нар. верижни предавки, ще улесни работата на водача при управлението на „ансамбъла“ FH16, който може да тегли обща маса от 325 тона!

Премиерата на новия D17 беше целенасочено направена по същото време с тази новото поколение FH Aero. D17 ще се монтира в новия FH16 Aero, но по желание на клиентите ще се предлага и в сегашното поколение FH16.

Стартът на продажбите на Volvo FH16 с нов двигател е обявен за средата на 2024 г., докато началото на серийното производство е планирано за втората половина на тази година.

Самотният воин на V-концепцията
Отчасти благодарение на дългогодишната традиция (произвежда V8 двигатели от 55 години, като досега са произведени почти 200 000 такива силови агрегата) и повече поради изискани клиенти, които високо ценят представянето на V-осмиците, Scania единствен в голямата европейска „седморка“ предлага двигатели от много години с V-образна конфигурация. Честно казано, чешките Tatra и руските КАМАЗ също имат V двигатели в производствените си програми. Двигателите и на двата производителя отговарят на стандартите Euro 5, но с цялото ми уважение, те все още не са достойни конкуренти за шведите. И докато реалните конкуренти се отказаха от производството на V-двигатели за транспорта (някои все още ги имат, но за специални цели – строителни машини, кораби, генератори за електричество, военни превозни средства…), Scania упорства с V-концепцията с вярата, че все още тя има обещаващо бъдеще.
Останалата част от конкуренцията, от друга страна, е уверена, че все още може да се извлече много мощност от редовите 6-цилиндрови двигатели. Доказателството са например такива двигатели при Iveco, Cummins, Liebherr, …, които със специални настройки и специална архитектура на всмукателите вкарват в състезателни камиони на рали Дакар мощност много по-голяма от 1000 к.с.!

Текст: Зоран Самарджич, снимки: Volvo Trucks и архив на автора