Скромната история на българското тролейбусно производство се изчерпва с няколко лицензни бройки от руския модел МТБ-82 (1951 г.), 25 ботевградски Чавдара (1987 г.) и един Трамкар ТК-130 (1994 г.). Още през тази пролет краткият списък може да бъде разширен с прототипа B 96, който има амбиции за серийно производство.

Четейки списания, човек винаги има възможност да научи нещо ново, да си „свери часовника“ и да навакса изоставането. Но и да потъне в дълбока дезинформация… Нещо подобно ми се случи в края на миналата есен, когато, прелиствайки пресата, се натъкнах на нещо твърде любопитно – нов тролейбус, произведен в България и вече кръстосващ улиците на София. Втрещих се: как съм могъл да изпусна тази новина? Как при ежедневните ми 60 – 70 км в столичния трафик съм „проспал“ срещата с това уникално превозно средство?
Замислих се дали случаят не е същият като онзи със „стотиците“ продадени в България автобуси Otoyol. Уж превозните средства са регистрирани, пък никакви ги няма по пътищата! Или пък вездесъщият Photoshop просто е нарисувал тролейбусни „уши“ на някакъв макетен модел? В такъв случай трябва ли да вярвам и на останалата публикувана информация – че превозното средство е със самоносеща каросерия и едновременно с това е изградено върху шаси?! Я по-добре да проверя за какво става дума направо при производителя – фирма РТК.
Оказа се, че проектът за български тролейбус наистина съществува и по него работят ентусиазирани и технически грамотни хора. Само че в средата на януари основните електронни възли все още бяха разположени в насипно състояние около прототипа. Изясни се, че едномесечното закъснение на пратката от румънския производител ICPE (поддоставчик и на Irisbus) се дължи на обичайните митнически своеволия. 
Абсолютно същата румънска силова електроника е използвана и при създаването на двата турски тролейбуса Cobra, които вече се движат по софийските улици. Руският правотоков електромотор DK 211 B/DC с максимална мощност 170 kW може да се похвали с още по-широко приложение на българския пазар. Всъщност почти всички тролейбуси у нас са оборудвани тъкмо с такива двигатели.
Ако вече сте започнали да се досещате на какво основно пазарно оръжие ще разчита тролейбусът на РТК, се налага уточнението, че всъщност поевтиняването на конструкцията не е било самоцел на конструкторския екип. Мостовете например са произведени в Германия от ZF и се характеризират с портална конструкция (с W-образна форма), която осигурява ниска височина на пода по цялата дължина на салона. Заедно с функцията за изпускане на десните въздушни възглавници, при което каросерията се наклонява към тротоара при престоите по спирките, това би трябвало да улесни използването на тролейбуса дори от трудно подвижни хора и майки с детски колички. Дали в действителност е така, ще се разбере едва след тестовете на готовия продукт, пред който все още предстои да се оборудва и с платформа за инвалидни колички.
Самоносещата каросерия пристига в готов вид от холандския производител Den Oudsten. Предимствата на този тип конструкции са добре известни на специалистите още от създаването на първата Setra преди повече от 50 години: по-ниско собствено тегло (поради отсъствието на тежка носеща рама), а оттам по-голям полезен товар и по-нисък разход на гориво. Съвсем друг е въпросът, кое от двете решения (със самоносеща каросерия или на носещо шаси) е по-подходящо за нашенските (без)пътни условия на експлоатация.
Характерното за Den Oudsten е, че холандците не използват нито един от двата масово прилагани в момента метода за антикорозионна обработка (поцинковане и катафореза), а просто „опаковат“ стоманените профили с двоен грунд. Той има за задача да устоява не само на ръждата, но и на въздействието от евентуално възникнал пожар.
Специалното неприплъзващо подово покритие на салона е доставено от реномираната (с почти 90-годишна история) английска компания Altro и носи 7-годишна гаранция против износване. За гумите пък е гласувано доверие на американския колос Goodyear.
За радост на инициаторите на проекта са се намерили и български фирми, които да отговарят на високите изисквания към качеството на производство, които са задължително условие към всички превозни средства за масов транспорт. Достатъчно е да спомена седалките, които са произведени в с. Трудовец от световния лидер Grammer, както и стъклопластовите външни панели на каросерията, дело на софийската фирма Рейнпласт. Употребата на стъклопласти вместо ламарина допринася за намаляване на собственото тегло на конструкцията и за увеличаване на антикорозионната й устойчивост.
Нека да обобщим: румънски, руски, германски, холандски, английски, американски, български компоненти… Ако тролейбусът на РТК вече е започнал да ви изглежда като хаотично съшит „Франкенщайн“, трябва да припомня, че на практика всички автомобилни производители в света процедират по абсолютно същия начин. От тях не се изисква да произвеждат нито един от съставните елементи на продуктите си, а просто да създадат техническия проект и да проконтролират изпълнението му. А, да – и да поемат умерена доза финансов риск.
В случая с прототипа  на РТК рискът изглежда добре претеглен по няколко съображения. Първо, в 17 български града вече има изградена контактна мрежа, по която се движат над 300 тролейбуса. Второ, средната възраст на тези тролейбуси е над 30 години, т.е. доста повече от техния конструктивно заложен максимален ресурс. Трето, алтернативните (вносни) решения на проблема с обновяването на тролейбусния парк се характеризират с цена, от която може да настръхне косата на всеки общински съветник. Вярно е, че колкото е по-висока стойността на сделката, толкова е по-голяма и комисионната, но все пак…
Дали обаче българските управници ще се заинтересуват от обновяването на тролейбусния парк? Щат, не щат, ще трябва да го направят, тъй като Европейският съюз изповядва последователна политика по отношение на ограничаването на замърсяването на въздуха в центровете на големите градове. Ограничаване, което не може да бъде постигнато само с помощта дори на най-чистите дизелови и метанови автобуси, отговарящи на нормите Евро-4/5 и EEV (вж. стр. 96).
На дневен ред пред европейските парламентаристи е увеличаването на дела на електротранспорта в градските пътнически превози. Това е единственият вид транспорт, при чиято експлоатация (но не и при изнесеното извън града производство на електроенергия) не се отделят абсолютно никакви вредни газове. Освен това нивото на генерирания шум е много ниско, а експлоатационните разходи са по-малки в сравнение с конвенционалните дизелови автобуси.
Едва ли някой в България се надява, че броят на тролейбусите и покритието на контактната мрежа ще се увеличи. Достатъчно е вече създадената база да продължи да се експлоатира, само че в съответствие със съвременните стандарти по отношение на безопасността. Въпросът е: на каква цена?
Общинските електротранспортни дружества сами ще решат дали да платят 450 000 евро за 12-метров германски Neoplan Electroliner, 250 000 евро за аналогичен полски Solaris Trolino или 130 000 евро за български тролейбус от същия клас*. Засега фирма РТК е провела предварителни разговори с няколко тролейбусни дружества, чието желание е да изпробват прототипа в реални условия, когато той бъде завършен. Последната прогноза (от средата на януари) на ключовия подизпълнител Трамкар ЕАД гласи, че до етапа на тестване ще се стигне едва в началото на тази пролет.
Ако моделът допадне на потенциалните клиенти, РТК декларира, че разполага с база за изпълнение и на по-големи поръчки (по 50–100 бр.). Предприемачът планира и производството на прототип с променливотоково (асинхронно) задвижване.