Господин Димитров, за съжаление Европейският съд отхвърли жалбата на България за временно спиране на действащите регламенти на Пакет Мобилност. Какъв ще бъде резултатът от това решение за българските превозвачи?

Съдът е отхвърлил предварителното спиране на изпълнението на регламента за Пакет Мобилност. Не сме и имали големи надежди в тази посока, защото Европейският съд може да спре такова законодателство, само ако има нарушение на човешки права. Ситуацията по-скоро се променя с датите на влизане в сила на тези регламенти. Вече се усеща един сериозен натиск от държави като Франция, Белгия и Германия по отношение на тълкуването и прилагането на тези разпоредби. На триалозите в ЕС бе решено проверките за връщането на камионите да се правят от националните компетентни органи, в случая за нас това е ИА Автомобилна администрация. В момента натискът е тези проверки да се правят на пътя. Прибирането на камиона на 8 седмици е заложено като едно от изискванията за установяване в държава-членка на ЕС. Но по тази логика трябва да ни проверяват на пътя и за финансова стабилност. Ситуацията е абсурдна и нелепа. Пакет Мобилност бе промотиран уж като социален пакет за шофьорите, но вече се вижда каква е истинската му цел. Една крайпътна проверка по-скоро нарушава нормалния ритъм на работа на един водач. Браншът си има механизми за дистанционни проверки на времената на управление на камионите.

Относно делата, ние продължаваме да вярваме, че по отношение на връщането на камионите ще бъде проявен здрав разум, защото това е и непропорционална мярка с различна тежест за всяка една държава. Едно е да приберем камиона в България, която е с малка икономика и недостатъчно товари, съвсем друго – в Германия, в сърцето на Европа, с огромна икономика и безпроблемно намиране на товари.

Според приетите през март регулации, не само камионите, но и ремаркетата трябва да се връщат до държавата по регистрация на всеки 8 седмици. Какви са първите отзиви от компаниите, членуващи в Камарата на автомобилните превозвачи в България относно прилагането на този регламент?

И тук нещата са извън контрол. Някой от инспектората на транспортната комисия на ЕС – DG Move, изведнъж забелязал, че в регламента е написано „превозни средства“, което не били само влекачите, но и полуремаркетата. Това е абсолютно бюрократичен подход. КАПБ е член на IRU и като участници в различни комисии имахме възможност да се срещнем с представители на DG Move, които демонстрираха абсолютна апатия по този въпрос. А има транспортни фирми, използващи само ремаркета, на спедициите, други имат по-малко ремаркета, отколкото влекачи…Как ще се прибират те? А и ремаркето е на практика непроследимо по пътя си. Така че регламентът сега е неприложим, което се отнася и за влекачите. Някои много искат да ни проверяват на пътя, за да ни глобяват, но към ден днешен ние трябва да пазим записите от тахографите за 28 дни назад. А 8 седмици са 56 дни…Тоест, още няма механизми за тези проверки.

Целта на Пакет Мобилност е изтеглянето на флотите на по-малките държави като нас от Западна Европа. България е малка държава, но за размера си има един доста солиден автопарк. Имаме и традиции в транспорта, който наред с туризма, е един от основните двигатели на българската икономика. За разлика например от големите чуждестранни вериги магазини, българският транспортен бранш е регистриран в

България и плаща данъците си тук. Искат да ни принудят да регистрираме фирмите си в западни държави и да плащаме данъци и осигуровки там, за да нямаме проблем с прибирането на шофьори и камиони. В тази насока бе направена и поправката водачът да може да се връща в експлоатационния център на компанията си. А какво лошо има например един белгийски гражданин да си е направил сметката, че иска да развива транспортен бизнес в България с реална фирма, база, офиси, персонал? Нали това е целта на отворения пазар? За щастие, все още преобладаващата част от транспортния ни автопарк е в България, но това може бързо и рязко да се промени, от което ще загуби страната ни.

Очаквате ли увеличение на празните курсове заради новите регулации в Пакет Мобилност и в какъв размер ще са негативите за бранша като увеличени разходи на един камион?

Все още нещата са в междинна фаза и не всички компании за започнали да изпълняват регламента. По данните на проучването, което правихме с KPMG, празните курсове от и за България се очаква да бъдат около 53%. Празни курсове към момента почти липсват, тъй като транспортът не търпи такъв тип загуби. Но проблемите няма да са само празните курсове и увеличените вредни емисии. Има друг сериозен проблем – как ще процедираме с навлото, с цената на превоза от и за България? Навлото ще се срине, защото никой няма да иска да прибира камионите си празни и ще се взимат евтини товари, само за да се намали загубата. Оттова най-потърпевши ще са малките и средни фирми. Защото големите компании ще могат да си позволят да се върнат на загуба, която впоследствие да компенсират с транспортните си операции в Европа.

Пълният текст на интервюто с Димитър Димитров можете да прочетете в новия брой на списание Камиони, както и в онлайн изданието ни.